Annales des Mines (1857, série 5, volume 11)
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CHEMINS DE FER D'ALLENIAGNE.
pres au même service. On peut, du moins, d'après le soin apporté à l'étude de leur profil, les regarder comme bien proportionnés eu égard aux principes de leurs formes respectives. Cela admis, la comparaison qui précède fait ressortir un des côtés faibles du rail en a. Le corps
y forme en effet les 56,12 p. ioo de la section, tandis que ce rapport se réduit à 29,54 p. ioo pour le rail américain, quoique sa hauteur soit plus grande. La répartition du métal y est donc, par ce double motif, beaucoup plus favorable à la résistance transversale. Or, personne ne soutiendra aujourd'hui qu'on puisse faire bon marché de cette considération pour le rail en ft, sous prétexte qu'il est soutenu partout; cette forme ne permet pas davantage d'affaiblir le pied, au profit de la tête, ce qui reviendrait toujours à regarder le rail comme formant la région comprimée d'un 'solide mixte fléchi. L'exemple ci-dessus peut donner une idée du point jusqu'où on peut aller dans ce sens, ainsi que de la faible réduction ( 6,7 p. 100) ) que la continuité des appuis permet de faire subir au poids du rail, toutes choses égales d'ailleurs. Le nouveau cahier des charges des chemins de fer français admet une différence plus
grande, 14 p. too (poids minimum, 35 kil, pour les rails sur traverses et 5o kil. pour les rails sur longrines), mais l'administration n'avait à se préoccuper que de la question de sécurité; et une différence de 14 p. ioo peut être admissible sous ce rapport, sans être fondée en économie.
il ne reste donc en réalité au rail en ri que l'unique avantage de la suppression des porte-à-faux de la tête. 265. Quelques faits isolés tendraient, il est vrai, à établir qu'il est, par cela seul, supérieur en lui-même au rail américain. Ainsi on a constaté, en 1855, lors de la transformation des voies du duché de Bade, que les rails
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. SUPPORTS CONTINUS.
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en ri étaient en beaucoup meilleur état que les rails américains du chemin de la Grande-Hesse (du Main au Neckar). Posés en même temps, ces rails avaient fait exactement le même service; matériel roulant, trafic,
tout était identique de part et d'autre, sauf la forme et le poids des rails. Celui de la grande Hesse était notablement plus lourd, et posé sur traverses espacés de om,90 seulement.
Si malgré ce résultat les ingénieurs badois ont pris le parti de repousser le rail en ri, c'est d'un côté parce que la supériorité observée leur a paru être le fait de
la fabrication autant pour le moins que le fait de la forme ; et que d'ailleurs une durée un peu plus grande du rail ne serait pas une compensation suffisante des inconvénients inséparables des longrines, et surtout de l'imperfection radicale des joints. Quoique les opinions soient encore partagées sur les éclisses, ce n'est pas un médiocre avantage des rails à deux renflements extrê-
mes, que de se prêter à l'application de ce mode de consolidation si logique.
264. Il,est trop commode d'accepter les jugements tout faits, pour qu'il n'y ait pas quelque mérite à renouveler une expérience déjà tentée ailleurs, à ne pas reculer devant elle , par cela seul qu'elle a donné, dans d'autres mains, des résultats négatifs; mais encore faut-
il, ou qu'elle ait été insuffisante, suspecte à un titre quelconque, ou qu'on se trouve, en la renouvelant, dans des conditions plus favorables. On conçoit par exemple, jusqu'à un certain point, que la ligne de Bordeaux à Bayonne, traversant ou côtoyant des forêts de pins qui offrent en abondance des bois d'une grande régularité, ait paru plus favorable que toute autre à un nouvel essai des longrines et du rail en ri. Ce n'était cependant pas là une considération déterminante pour TOME XI, 1857.
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Applications récentes des longrines
en Francs.