Annales des Mines (1892, série 9, volume 2)
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sur le, trafic qui n'existe pas encore, mais dont tous les éléments existent, et qui semble devoir naître dès que l'outil nécessaire sera créé. Ce n'est pas seulement sur les lignes où des conventions mal conçues entravent le développement des transports, que ceux-ci restent fort au-dessous des chiffres qu'annonçaient et espéraient les promoteurs de beaucoup de chemins de fer d'embranchement.
En tout cas , même l'action de présence que nous venons d'admettre s'exerce, croyons-nous, plus pour le trafic local que pour le trafic à grande distance ; car pour que celui-ci naisse, il ne suffit pas que l'habitant du village desservi par un embranchement ait sous les yeux la preuve palpable que le transport est possible ; il faut encore qu'il entre dans des conceptions et des combinaisons supposant des idées et des connaissances que le chemin de fer contribuera sans doute à la longue à développer dans le pays, mais qu'il ne suffira certainement pas à y apporter. Remarquons, en 'passant, que c'est surtout par le déplacement des voyageurs, et par les idées nouvelles qu'il fait naître, que s'exerce cette action de propagande, la seule, pour ainsi dire, que l'on puisse considérer comme ayant une réelle influence sur le trafic à grande distance, si l'on admet avec nous que, pour ce trafic en particulier, l'économie directe réalisée, par rapport à l'ancienne route, sur les 20 kilomètres en moyenne parcourus par les marchandises sur les lignes d'intérêt local, est souvent négligeable. D'où nous tirons cette conséquence, que, contrairement à une opinion souvent énoncée, même au point de vue unique du développement de la richesse publique, le trafic des voyageurs, sur les lignes secondaires, ne doit pas être considéré comme moins intéressant que le trafic des marchandises. Ainsi, tout en reconnaissant le bien fondé de quelques-
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unes des considérations invoquées par l'auteur du mémoire que nous étudions, nous croyons que son raisonnement général, pas plus que ses exemples particuliers, ne peut conduire à une évaluation numérique approchée de l'influence moyenne des affluents sur le trafic des grandes lignes. A vrai dire , nous doutons qu'aucun raisonnement ou aucun ensemble d'exemples permette
d'obtenir, sur ce point, une moyenne utilisable. Les erreurs auxquelles ont conduit les applications de la méthode si ingénieuse de M. Michel sur l'évaluation du trafic, dès qu'on a voulu l'étendre à des cas un peu différents de ceux qu'avait eus en vue son auteur, montrent les dangers des généralisations en pareille matière. M. Considère a eu soin de dire qu'il n'entendait nullement déduire de son étude des règles applicables à tous les cas. Nous ne saurions trop y insister. Nos pro-
pres inductions nous conduiraient à penser que l'importance du trafic procuré aux grandes lignes par les ,affluents, tout en étant assez grande, est bien moindre qu'il ne le croit. Mais la question est surtout question d'espèce, et les exemples nouveaux qui seront étudiés pourront rendre de grands services, comme termes individuels de comparaison pour des lignes présentant des conditions analogues, dans des régions similaires ; jamais ils ne pourront donner une moyenne applicable à la plupart des cas.
Telle ligne aboutit directement au centre social, au grand marché de la région, et ne donne, pour ainsi dire,
aucun trafic aux artères principales reliant ce centre avec le reste du territoire, car pendant fort longtemps toutes les relations des villages desservis s'arrêteront au point d'embranchement. Telle autre, se raccordant avec
la grande ligne à une certaine distance du centre d'attraction du pays, produit une plus-value de recettes notable sur quelques kilomètres, entre la bifurcation et