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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.

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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.

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voies de garage, etc. La portion de ces dépenses provenant d'un transport déterminé est ce que M. Considère appelle prix de revient partiel de ce transport, ce que d'autres ont

Tarifs dont l'application produit le maximum d'utilité générale. Attribuant aux transports par chemins de fer une utilité indirecte aussi considérable, M. Considère en déduit que l'intérêt général commande .un grand abaissement des tarifs, et que c'est augmenter les services rendus au pays par une ligne que de provoquer même des transports qui feraient perdre à l'exploitant plus qu'ils ne feraient gagner directement à l'expéditeur et au destinaire. Si l'on admet, comme nous croyons l'avoir établi ci-dessus, que c'est fausser les calculs sur l'utilité des chemins de fer que d'y faire entrer ces prétendus avantages indirects, cette dernière proposition se trouve réfutée par cela même. Mais il est un autre point sur lequel il nous paraît utile d'insister, c'est l'argumentation par laquelle l'auteur du mémoire combat la théorie classique de Dupuit sur les péages. On sait que la théorie de Dupuit peut se résumer ainsi : pour chaque transport, il y a un tarif prohibitif, c'est-àdire une limite maxima du prix que l'expéditeur et le destinataire peuvent payer, limite au dessus de laquelle le transport ne s'effectuera pas, parce que le prix que les intéressés auraient à payer serait supérieur à la valeur que ce transport a pour eux, aux avantages qu'ils en attendent. D'autre part, pour le détenteur d'une voie de communication, chaque transport, par les frais qu'il entraîne, est une cause de dépenses ; indépendamment des charges constantes (intérêts du capital dépensé, frais de surveillance et d'entretien de la voie, même si la fréquentation était nulle, et, en outre, quand il s'agit d'un che-

appelé prix de revient de la tonne en sus. Ce prix de revient est la limite minima du tarif, celle au-dessous de laquelle l'exploitant aurait intérêt à ne pas effectuer le transport, puisqu'il lui coûterait plus qu'il ne lui rapporterait. Le prix de revient partiel varie, assez largement selon la nature et les circonstances du transport, selon qu'il exige ou n'exige pas la mise en marche de trains supplémentaires, l'acquisition de matériel, etc. Si l'on applique, entre deux points, un tarif unique, et si ce tarif s'abaisse progressivement à partir du chiffre

qui serait prohibitif pour tous les transports, chaque abaissement nouveau rend possibles certains transports pour lesquels la taxe précédente était prohibitive ; et Du puit a démontré que l'utilité de la voie allait constam-

ment en croissant, tant que l'abaissement provoquait des transports d'une valeur supérieure à leur prix de revient partiel. C'est donc aux environs du prix de revient partiel moyen que se trouverait le tarif unique répondant au maximum d'utilité. Mais Dupuit a démontré aussi que, si on applique aux diverses marchandises des tarifs différents, calculés de manière à n'atteindre, pour aucune d'entre elles, le tarif prohibitif, la voie, servant exactement aux mêmes transports, rend exactement les mêmes services que si on abaissait uniformément tous les tarifs jusqu'au minimum; seulement, les particuliers pour qui s'effectuent ceux des transports qui ont une grande valeur, sont obligés de payer un prix élevé, c'est-à-dire d'abandonner à l'exploitant une partie notable du bénéfice qu'ils en retirent. Celui-ci encaisse ainsi, en sus de la taxe minima couvrant le prix de revient partiel de chaque transport, des sommes variant d'un transport à l'autre, et dont l'ensemble lui sert à couvrir, en totalité ou en

min de fer, mise en marche du nombre minimum de trains réglementaires, fussent-ils vides), il y a des dépenses corrélatives de chaque augmentation de transport : augmentation de l'usure de la voie et du matériel, consommation de combustible, et le cas échéant, augmentation du personnel des gares, du nombre des trains, du matériel, des

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