Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1829, série 2, volume 6)

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Rails en fer malléable employés en France.

SUR LES CHEMINS

A onYliears.

'73 des rails en fonte pour les mines ou usines, de deux espèces. Les uns, pesant 56 livres par yard, sont soumis à un essai de quatre tonnes de pression sur chaque roue; les autres, du poids

velle espèce de rails, quoique le brevet en augmente le prix. Sur les nouvelles routes en fer de France, a cependant p dant choisi les rails d'égale le épaisseur. Les na fig. 6 et 7 sont des coupes des rails du chemin

sbire

MM. Mellet et Henry sont semblables. Les rails français sont laminés, dans les usines

ter habituellement aux rails en fonte un poids qui dépasse le tiers de celui sous lequel ils se brisent, mais que l'on peut exposer les rails en

de Saint-Etienne à Lyon, ceux du chemin de

du Creusot et de Terre-Noire, de la même manière que les rails anglais ; seulement la forme des rails français rend l'opération plus simple. Le fer employé pow, la fabrication des rails du grand chemin de tiverpool à Manchester, et qui sort en partie de l'usine de Pen-y-Darran, est du fer ri'. 2. ( Voyez le Mémoire sur la fabrication du fer, Annales, ite, livraison de 1829, page 29.) Essais des Les rails doivent, avant d'être employés, subir rails du die- certaines épreuves. Nous avons vu, à l'usine de min de Pen-y-Darran , près Merthyr pays de Galles ), Liverpool. essayer des rails en fer malléable pour la route de Liverpool. On les plaçait pour cela sur .des appuis éloignés de 3 pieds, et on leur faisait porter un chariot à quatre roues contenant dix-huit tonnes. Admettant que dans ces dix-huit tonnes on n'ait pas compris le poids du chariot , nous aurons environ cinq tonnes de pression au point de contact de chaque roue sur le rail. Les chariots dont ou compte se servir sur ces rails ne pèsent pas, avec leur charge, au delà de 3 tonnes ;. mais les machineslocomotives , qui se-

ront aussi à quatre roues, pèseront probablement, y compris l'eau et le charbon nécessaires à la chaudière, de huit à dix tonnes. Ou fait à l'usine de Horseley, dans le Stafford -

,

de 84 liv. par yard, supportent jusqu'à sept tonnes. M. Wood pense que l'on ne doit pas faire por-

fer malléable à l'effet d'une charge qui se rapproche beaucoup plus de la limite de leur élasticité.

Les rails clu chemin de fer d'Andrezieux .à

Essais des

banc devront, étant posés sur des supports élol- rails du .uh, gnés de 0111-,90,recevoir,sans se briser ni se gercer, min d'An-

ie choc d'un poids de 2,000 kil, tombant de la hauteur de 0m,70, La face de cette masse de 2,000

kilogrammes, frappant sur le rail, doit présenter une superficie de orn,20, et le rail, pliant à la suite de cette épreuve, doit pouvoir se redresser à froid. L'épreave que l'on fait subir aux rails, en les chargeant d'un certain poids, leur nuit moins que celle à laquelle on les soumet lorsqu'on les essaie par,p choc, mais il est bon d'observer qu'ils doivent résister aux effets des cahots aussi bien qu'a ceux de la pression de chariots : ce qu'il y a de mieux à bire du reste est de ne pas éprouver tous les l'ails dont on veut se servir, mais seulement quelques uns, pris au hasard parmi ceux qui ont été fabriqués avec le même fer et par le même procédé. La longueur des rails anglais en fer malléable est de 15 à 18 pieds ; il convient de les faire le plus longs possible, afin de diminuer le nombre des joints. On a proposé de les souder ensemble sur place ; nous n'avons vu cependant ce procédé

drezieux

banc.