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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
MATÉRIEL ET TRACTION
de 61 mètres de long pour les menues réparations et l'entretien courant des locomotives. Les machines quittant le parc pour aller se mettre en tête des trains passent d'abord près de grues hydrauliques où elles complètent leur approvisionnement d'eau; puis elles prennent, sur des voies spéciales, le fourgon ou « caboose » qui doit être attelé en queue du train de marchandises : de là elles sont dirigées sur les voies de formation du quartier de la gare de triage affecté à la division qu'elles desservent. Lorsque les machines rentrées à la rotonde ont reçu les soins ou les réparations nécessaires, elles sont aussitôt envoyées aux garages en plein air par la voie centrale traversant la rotonde et aboutissant au pont tournant des parcs (Voir PL XV, fig. 3). Tandis que les voies de garage en plein air peuvent recevoir 200 machines, la rotonde n'offre que 50 places disponibles (en dehors des deux passages). On nous a cité un cas où 214 locomotives stationnaient en même temps au dépôt d'East-Altoona : il y en avait donc forcément plus des 3/4 en plein air; il est vrai qu'il s'agissait d'un jour de chômage exceptionnel. L'utilisation des parcs est très variable suivant les périodes de l'année, à cause des oscillations dans l'intensité du trafic : on peut admettre qu'en moyenne il y a deux fois plus de machines aux parcs que dans la remise, les fosses de celle-ci étant rarement toutes occupées (*).
d'Y) servant à tourner les machines bout pour bout au moyen de deux rebroussements, ce qui dispense de prévoir un pont tournant. Sur l'un des côtés du triangle sont installées une fosse à piquer, une prise d'eau et une estacade à charbon et à sable.
A côté des vastes installations que nous venons de décrire, il est intéressant de signaler l'organisation adoptée pour les petits dépôts des lignes secondaires dans l'Ouest américain. La remise est placée à l'intérieur d'un triangle de voies (disposition connue en Amérique sous le nom (*) Le parc sert également au garage des machines momentanément retirées du service pendant les périodes de diminution du trafic.
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Ayant ainsi décrit le groupement des diverses installations des dépôts, nous examinerons en détail celles qui présentent quelque intérêt (*).
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Fosses à piquer. Enlèvement des mâchefers. Les fosses à piquer sont généralement construites de façon à permettre d'opérer mécaniquement l'évacuation des mâchefers ; les dispositions adoptées sont d'ailleurs très variées. Le système le plus fréquemment employé consiste à placer dans les fosses des bennes métalliques que l'on reprend ensuite (lorsque les mâchefers ont été éteints), — soit à l'aide de grues roulantes à vapeur, — soit au moyen de palans à air comprimé placés sur des portiques fixes, — soit enfin à l'aide de ponts roulants électriques, — pour les vider dans des wagons-trémies ou tombereaux métalliques circulant sur des voies parallèles aux fosses à piquer; on utilise ainsi, pour l'évacuation des mâchefers, une partie des wagons ayant servi à amener le combustible. Parmi les nombreuses installations de ce type que nous avons rencontrées, la plus vaste est celle du dépôt d'EastAltoona : chacun des deux groupes d'installations indépendantes qui constituent ce dépôt comporte deux fosses à piquer de 73 mètres de long, pouvant recevoir chacune 4 machines (Voir Pl. XV, fig. 3). Au fond de chaque fosse se trouve une voie étroite sur laquelle circulent de petits trucks portant des bennes de l m3 ,350 de capacité environ (Voir fig. 2). Lorsqu'une locomotive arrive sur la fosse, (*) Dans notre première partie, en traitant des locomotives au pétrole, nous avons décrit les installations que comportent les dépôts affectés ' à ces machines. Nous ne reviendrons donc pas sur cette question.