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RAPPORT

SDR

DEUX

NOUVELLES

LOCOMOTIVES

dédoublement du train qui s'impose avec tous ses inconvénients : accroissement du nombre des trains sur des sections déjà soumises en temps normal à un régime de circulation intensive, répercussion obligée des retards du premier train sur celui qui le suit à faible intervalle, irrégularité corrélative de la marche de ce second train, difficultés de service nées du dédoublement en arrière lorsqu'on est obligé d'y recourir, tant au point de vue de la bonne répartition des voyageurs et des colis entre les trains réguliers et les trains de dédoublement qu'à celui de l'expédition des trains correspondants dans les gares de bifurcation, etc., à quoi il faut ajouter, dans le cas fréquent du dédoublement à demi-charge ou même à tiers de charge, une diminution appréciable du taux de rémunération du trafic, et une mauvaise utilisation de la puissance des machines. Il y avait donc un réel intérêt à rechercher les moyens d'éviter ces dédoublements et à envisager, en conséquence, la mise en marche de trains rapides pouvant comporter une surcharge de trois voitures à intercirculation et d'un fourgon, soit 125 tonnes en sus de la charge normale. De tels trains représenteraient une charge au plus égale à 430 tonnes, et généralement voisine de 400 tonnes. En l'état actuel, ils constitueraient l'exception ; mais le mouvement des voyageurs de long parcours allant constamment en croissant, le nombre de ces trains lourds s'élèverait lui-même progressivement, jusqu'au jour relativement proche où l'on trouverait avantage à faire figurer les compositions de 400 tonnes dans les roulements normaux du service régulier. Ce chiffre de 400 tonnes paraît d'ailleurs constituer une limite stable et non susceptible d'un dépassement immédiat. Il correspond, en effet, pour les trains formés exclusivement en matériel à bogies et à intercirculation, à uné

DE

LA COMPAGNIE DU

CHEMIN

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FER

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longueur de convoi de 240 mètres environ, qui ne saurait être augmentée qu'à la condition d'opérer de profonds remaniements dans la disposition des voies des gares terminus du réseau. D'autre part, on ne saurait perdre de vue que l'accroissemeni de charge ne peut être réalisé qu'au prix d'un accroissement plus que proportionnel de la puissance de la chaudière, qui est elle-même mesurée par la racine carrée sjpcg du produit du timbre par la surface de grille et par la surface de chauffe. L'augmentation du timbre ne pouvant être escomptée que dans une faible mesure, eu égard à la pression de 17 kilogrammes déjà atteinte dans les chaudières de locomotives, le poids et l'encombrement de la chaudière doivent finalement croître beaucoup plus vite que la charge remorquée. Si l'on considère que, dans les nouveaux types projetés, la puissance jugée nécessaire pour la remorque des trains de 400 tonnes est demandée à une chaudière de 4 m 2 ,28 de surface de grille, soutenue en arrière de trois essieux moteurs par un bogie porteur chargé à 24 tonnes, on est en droit de conclure qu'il serait malaisé d'aller beaucoup plus loin dans cette voie, et que l'on ne tarderait atteindre les limites extrêmes assignées au constructeur par les conditions d'emploi et d'aménagement actuelles des locomotives. L'augmentation continue de la charge des trains rapides, au delà du maximum de 400 tonnes envisagé ci-dessus, exigerait donc pour sa réalisation la création d'un autre type de machines, s'écartant sensiblement du type de locomotive actuel.

IL Nécessité d'un nouveau type de machine pour assurer la remorque. — Les trains rapides du réseau du Nord sont tracés, sur tout ou partie de leur parcours, à des vitesses