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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
duisant de 4o p. 100 la quantité de balast , ce qui est moins justifié, au moins dans une aussi forte proportion. En France, où le prix du fer et de la fonte est au moins
de 5o p. loo supérieur à celui que l'on paye en Angleterre, les traverses en chêne, durant au moins quinze années, sont à peu près au même prix que les traverses créosotées en Angleterre, le rapport serait renversé, et la voie à supports en fonte, établie dans les mêmes conditions, coûterait au moins 6 à 7. 000 francs de plus par kilomètre de double ligne que la voie établie sur traverses; elle coûterait encore plus cher que la voie ordinaire avec joint consolidé au moyen d'éclisses, si l'on profitait également pour celle-ci de la faculté de donner un moindre poids au rail. Pour les frais de renouvellement d'une voie dont les rails seraient encore en bon état, les traverses seules, étant hors de service, M. P. Barlow a estimé les frais d'acquisition des matières premières, la pose étant estimée à un prix égal de part et d'autre, de la manière suivante :
Par kilomètre de double voie : Voie sur traverses. Voie du nouveau système. Différence
fr.
.
19.000,00 t8.34.7,20
652,80
ou environ 5 1/2 p. 100. Mais pour arriver à ce résultat, il a supposé que les coussinets et les chevillettes seraient entièrement à renouveler ; l'avantage de son système, pour restaurer une voie dont les rails sont encore en état de service, et dont les coussinets seraient encore , en
grande partie, susceptibles d'être employés, se réduit donc même en Angleterre à rendre la voie plus solide et d'un entretien moins dispendieux. En France, les frais àe renouvellement des supports, par l'emploi du sys-
EN t85I. tème Barlow, serait beaucoup plus coûteux que le simple remplacement des traverses. M. Barlow estime que l'entretien de la voie du South-
Eastern sur traverses, pour la ligne principale, coûte 242,7o par kilomètre et par an, et que l'emploi de son système réduira la dépense à 776,7o ; il pense que les frais de renouvellement, par suite de la durée même de ses supports et de la réaction salutaire que produit leur usage sur la conservation des rails, seront réduits dans une proportion encore plus grande. En admettant même que les frais de premier établissement, combinés avec les frais de renouvellement par usure, fussent notablement plus faibles pour le système de P. Barlow que pour le système ordinaire, il serait difficile, dans l'état actuel des choses, de donner un conseil relativement à son application en France. L'expérience faite en Angleterre , quoique sur une grande échelle, n'est pas assez contradictoire ; la question de la rupture accidentelle des supports reste dans le doute ; si cette cause de dégradation n'a pas d'importance, contrairement à l'opinion de plusieurs ingénieurs, cela peut dépendre surtout de la qualité des fontes d'Écosse employées à leur fabrication ;
les essais de plateaux faits jusqu'ici en France sont, d'ailleurs, peu encourageants. Sous ce rapport, il serait utile que des expériences fussent faites sur une assez grande longueur de chemin, en vue de déterminer la durée probable de ces supports, et surtout d'établir le prix de l'entretien en opposition avec celui des voies actuelles. Il y a lieu de croire qu'en faisant entrer en ligne de compte tous les éléments de la question, les frais de premier établissement, la durée, les frais de remplacement accidentel et de renouvellement périodique, et enfin la dépense d'entretien, en laissant même de côté la question de conservation des rails et du matériel,
