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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

EN 1851.

rivé maintenant M. W. Barlow après divers tâtonne-

vement , on trouve une compensation dans la régula-

ments.

rité que la voie conserve dans la pose et dans la fixité du joint. A côté de ces avantages se trouvent quelques inconvénients, entre autres, la difficulté d'assurer l'écoulement des eaux, lorsque le balast est argileux, la nécessité de changer les rails quand le champignon est entamé, la difficulté de pose que présente l'emploi des rivets, dont la moitié doit être Mise sur place, et enfin le poids des rails dont la manoeuvre exige des équipes composées d'un plus grand nombre d'hommes ; enfin, les rails de cette forme, à poids égal, sont plus coûteux de fabrication que les rails ordinaires, même en Angleterre, où les usines possèdent de puissants moyens de fabrication, le surcroît de prix est d'environ 1 2 francs

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La largeur du rail à la base est d'environ cm 3o, et la hauteur est de om.15 ; le poids actuellement adopté est de 394,68 à 444,64 par mètre courant pour les embranchements , et de 494,6o à 544,56 pour les lignes à grand trafic. Les barres ont 5m,49 à 6m,7o de longueur, et sont réunies bout à bout par une selle en fer laminé épousant intérieurement la forme du rail, et fixée par quatre rivets sur chaque bout de rail ; deux de ces ri-

vets prennent une entretoise en fer d'angle destinée à maintenir l'écartement de la voie : cette entretoise est légèrement infléchie à chaque extrémité pour fixer l'inclinaison des rails. Tous les 91m,44, les trous de rivet sont ovalisés de 5 millimètres pour permettre le jeu de la dilatation : celle-ci doit, du reste, être peu considérable pour des pièces de métal presque entièrement enfouies

dans le balast. M. W. Barlow avait d'abord réuni ses rails au moyen de selles en fonte et de coins en bois ; mais l'emploi de selles en fer laminé est désormais adopté d'une manière générale. Les avantages de ce rail

sont l'économie des frais d'entretien journalier que M. W. Barlow estime à 5o p. ioo des frais ordinaires, la simplicité du système , la stabilité de la voie et la fixité des joints , et, pour l'Angleterre , où le prix du fer est très-peu élevé, l'économie des frais de construction de la voie ; il faut y ajouter, comme pour les systèmes perfectionnés , l'économie d'entretien du matériel

roulant et des frais de traction. On pourrait supposer qu'une voie de cette nature manque complètement d'élasticité, mais la forme du rail lui donne une certaine élasticité qui s'ajoute à celle du balast , et dans tous les cas, si l'élasticité n'est pas aussi grande qu'on pourrait le désirer au contact de masses métalliques en mou-

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par tonne.

M. W. Barlow établit, de la manière suivante, le prix comparatif de i kilomètre de double voie de son système et du système ordinaire sur traverses, les frais de pose et de balast étant les mêmes de part et d'autre. Voie ordinaire avec rails de 3915.,68

Voie du système W. Barlow.

par mètre courant. (Rails de 4m,a7 avec cinq traverses.) fr.

155t,9 à t4e,s5la tonn. 22.114,40

(Rails de 54 Ifflog. par mètre courant.) fr. Rails, 210,18 à 1.621«,50 l'une. 34.316,75 Selles de joint à 33,10 l'une. 3.836,90

Coussinets, 55t,9 à loo fr. . 5.590,00 Traverses de joint 2.664,10 Entretoises intermédiaires. . 9.904,30 Matériaux divers pour la Chevillettes, 3t,72 à 200 fi'.. pose. 744,00 Coins, 4,592

911,75 895,65

574,20

Total

41.591,20

Total

39.960,45

Cette comparaison, qui suppose les frais de balast , de main-d'oeuvre de pose, etc., égaux, fait ressortir un avantage assez faible en faveur du nouveau système

(1 .65o5 par kilomètre) ; mais depuis l'époque à laquelle elle a été faite, une réduction notable a eu lieu dans le prix des nouveaux rails ; en supposant que la différence soit exactement 12',50 par tonne entre les rails