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ENt 85 r. 38

CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

plus que la flexibilité du rail et la vitesse de circulation sont plus grandes, car ces deux circonstances combinées augmentent rapidement la pression totale à laquelle le rail est soumis. Ce n'est pas là que s'arrête l'effet de cette causé de perturbation. Lorsque le rail a fléchi, et que la traverse s'est déversée du côté où la roue de la machine arrive, on peut considérer cette roue comme étant , jusqu'à la fin de son parcours sur le rail, en mouvement sur un plan incliné. Lorsqu'elle est arrivée à son extrémité, elle tend à _continuer son mouvement ,suivant la direction acquise, et à décrire une parabole tangente à son sommet à l'extrémité du rail qu'elle va quitter. Il en résulte que si la vitesse est suffisante, la roue peut sauter au delà du joint et venir retomber au delà de l'extrémité du rail. suivant; en venant tomber sur ce rail elle produit un choc qui détermine encore plus complètement qu'une simple pression le tassement du balast , de telle sorte que dans le mouvement d'oscillation de la traverse, la tendance au déversement est plus grande au delà qu'en deçà du joint. On remarque en effet sur les voies à rails légers dont le balast n'a pas été remanié depuis quelque temps , que les traverses s'inclinent dans le sens de la marche, et que le joint présente par suite un ressaut permanent, comme l'indique la fig. 2. Une fois que cet effet, conséquence immédiate de la flexion du rail, a été produit d'une manière sensible, la roue, lancée au delà du joint en vertu de la vitesse acquise sur le plan incliné formé par l'extrémité du rail qu'elle quitte, retombe encore plus loin du joint , et la perturbation va toujours en s'aggravant jusqu'à ce que les poseurs viennent relever les traverses. C'est là ce qui explique comment l'extrémité des rails opposée à la marche des convois est souvent oxydée sur un

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ou même plusieurs centimètres de longueur au delà du joint; cette extrémité n'est pas touchée par les roues.

C'est également ce qui explique pourquoi la rupture des rails en service a presque toujours lieu près du joint, soit avant par l'excès de pression dû à la flexibilité du rail, soit après par l'effet du choc que produisent les roues en retombant au delà du joint. Il semblerait, en examinant la fig. i , que l'extrémité du rail située au delà du joint devrait être heurtée par la roue lorsqu'elle le franchit ; mais le déversement de la traverse est singulièrement exagéré dans cette figure, et de plus, l'élasticité des rails tend à ramener les traverses à leur position habituelle dès que le point d'application de la pression qui produit le déversement se rapproche de l'extrémité du rail qu'il parcourt.

Il peut sembler extraordinaire au premier abord qu'une roue puisse franchir le joint sans toucher l'extrémité du rail qu'elle aborde; mais on peut obtenir par le calcul un aperçu de ce qui doit sè passer : si l'on suppose deux rails horizontaux rigides, présentant un ressaut de orn,005 au joint, t (pie l'on cherche à quelle distance du joint viendra rencontrer le second rail un corps roulant à la surface du premier, avec une vitesse de translation de 20 mètres par seconde (72 kilomètres à l'heure), on trouve, en appliquant les équations connues du mouvement dés projectiles, que cette distance est égale à environ onl,6o ; Si la rencontre n'a pas lieu plus loin qu'on ne l'observe dans la pratique, on doit l'attribuer à l'action des ressorts qui ont été comprimés par la réaction du rail infléchi dans l'intervalle qui précède le joint, et qui se débandent dès que la roue cesse de trouver un point d'appui. Le 1-dite effet se produit

sur l'extrémité du rail qui firéede le joint, lorsqu'il y