.MTA1.MjY2NzM

CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

M. J. Cubitt , qui achève la construction du GreatNorthern , a adopté un rail de 35,71 par mètre courant, ayant 5",48 de longueur et reposant sur sept traverses ; les traverses intermédiaires sont espacées

de o,91 de milieu en milieu, mais celles qui avoisinent le joint n'en sont écartées que de o",45 , le coussinet de joint étant en outre très-large. Sur le chemin de Waterford and Kilkenny ( Irlande ) , construit à une époque à laquelle le prix du fer était trèsélevé ( 5oo francs la tonne ) , on a adopté un rail de 254,8o par mètre courant, en plaçant les traverses intermédiaires à une distance de o,76, et en ne laissant qu'un intervalle de orn,58 entre les extrêmes et celles de joint. La voie du Great-Northern est trèsbonne et présente évidemment plus de stabilité que les voies ordinaires ; mais si l'entretien journalier est plus économique, les frais d'établissement et ceux de renouvellement des traverses sont augmentés dans la même proportion que le nombre de celles-ci. Ce sys-

tème est d'ailleurs adopté sur plusieurs autres chemins anglais , où la distance de la traverse de joint aux traverses adjacentes varie de orn,45 à, om,58.

Le procédé qui paraît accueilli avec le plus de faveur pour la consolidation des voies posées sur traverses est celui de MM. Samuel et Adams ; il consiste à considérer le joint comme une fracture, et à conso-

lider cette fracture au moyen de deux éclisses ou de deux fiches en fonte ou mieux en fer. Ces deux pièces, dont la forme et la disposition sont représentées par la fig. 5 (Pl. I) , sont légèrement bombées et portent par leurs bords sur le champignon supérieur et inférieur, de telle sorte qu'elles puissent s'appliquer exactement dans toute leur longueur sur les deux rails, sous la pression des boulons qui les réunissent ; ces boulons sont

EN -

1851.

45

au nombre de quatre pour un joint et traversent la tige du rail. On a soin d'ovaliser les trous percés dans l'un des bouts de rails, à chaque joint, pour laisser libre la dilatation produite par les grandes chaleurs de l'été. Ce système, essayé depuis plusieurs années sur l'EasternCounties , a parfaitement réussi, et la plupart des ingénieurs anglais en ont une opinion favorable. La compagnie du Eastern-Counties , après avoir constaté, par sa propre expérience, « que non-seulement ce mode de consolidation donnait une voie plus douce en réduisant en même temps la dépense de traction et l'usure du matériel roulant, mais qu'il produisait encore une économie sur les frais d'entretien de la voie, » a décidé, dans son assemblée générale d'août 1851 , qu'il

serait appliqué sur une longueur dé 45 kilomètres, pour laquelle un remaniement général était devenu nécessaire par suite de réparations considérables rendues urgentes par son état de dégradation. Ce système est évidemment très-efficace, mais il y a lieu de croire qu'en France, si on prend la peine d'en faire l'essai sur quelques kilomètres, on n'hésitera pas à l'employer pour améliorer les voies en service, surtout si par une cause quelconque un remaniement général est devenu nécessaire, soit pour lé remplacement des traverses, soit pour le remplacement des rails ; on l'appliquerait encore plus avantageusement pour des

voies neuves, car on pourrait économiser sur le poids des rails une partie des frais de consolidation du joint. Le poids des éclisses est très-variable ; il dépend de la dimension des rails auxquels on l'applique , de l' écar-

tement des traverses entre lesquelles le joint se trouve compris, mais le plus souvent il paraît fixé arbitraire-

ment par les ingénieurs qui appliquent ce système.