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EN 1851.
CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
et à la sécurité nécessaires, mais plus étroite que la voie de Brunel qui dépassait le but. C'est, après avoir recueilli un très-grand nombre de témoignages de cette nature, que le major général Pasley avait en 1843 pro-
posé d'adopter la voie de im,600 aux chemins de fer d'Irlande, pour lesquels il y avait encore à peu près table rase ; c'est en effet celle qui a été appliquée d'une manière uniforme au réseau des chemins de fer de ce pays. En 184o , M. Bineau , en faisant connaître le résultat
des observations qu'il avait recueillies en Angleterre en 1858 et 1839, constatait l'insuffisance déjà évidente de la voie anglaise et recommandait en France, où la question n'était pas encore sérieusement engagée, l'adoption de la voie de im,6o. Les commissaires des chemins de fer dans leur rapport de 1848 , après avoir recueilli contradictoirement les dires des ingénieurs de la voie large et de la voie étroite, après avoir pris connaissance des nombreuses expériences faites par M. Daniel Gooch pour mesurer le travail de la vapeur dans les cylindres des machines et la résistance des trains, arrivaient aux conclusions suivantes « Quoique le pouvoir des machines puisse avoir été
augmenté sur les deux voies et particulièrement sur la voie large, l'effet d'une telle augmentation s'est manifesté surtout par l'augmentation de vitesse des trains express; et il ne paraît pas qu'elle ait produit une différence matérielle dans les avantages relatifs des deux voies pour le trafic des marchandises.
» Il est notoire que la vitesse, avec des trains de voyageurs plus considérables et plus lourds, est main-
tenue sur une partie de la ligne du Great -Western, avec un degré de régularité plus marqué que sur les
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autres chemins de fer du pays. Ce fait est connu et parfaitement apprécié par une grande partie du public. » L'avantage que les lignes à large voie peuvent actuellement procurer à ce genre de trafic, pour lequel la plus petite économie de temps est importante, et par
conséquent pour lequel il est désirable d'atteindre 1) les plus grandes vitesses compatibles avec la sécurité,
doit être attribué principalement à la plus grande puissance des machines qu'elles peuvent mettre en usage ; il est nécessaire par suite d'examiner quelles sont les circonstances dont le pouvoir et la vitesse des
machines locomotives dépend principalement, et comment ces circonstances sont affectées par la différence de largeur des voies. » Les commissaires , après avoir discuté les éléments dont il est nécessaire de tenir compte dans l'apprécia-
tion de la puissance des machines, admettent qu'en tenant compte de la résistance des rails, qui ne peut pas dépasser une certaine limite sans entraîner des frais de construction exagérés, on doit fixer entre 1.600 et 1.800 kilog. , l'adhérence d'une seule paire de roues motrices à de très -grandes vitesses ; en partant de ce point, et en considérant que la puissance des machines dépend surtout de la puissance d'évaporation des chaudières, ils arrivent à cette conclusion que, sur niveau, les machines de la voie à grande largeur peuvent traîner
un convoi de voyageurs de 6o tonnes à la vitesse de 961m,5 à l'heure, tandis que les machines de la voie à petite largeur ne pourraient lui imprimer qu' une vitesse
de 80 kilom. A la descente, l'avantage de la voie à grande largeur disparaît lorsque l'inclinaison devient un peu forte, parce que ce sont alors les conditions de sécurité qui limitent seules la vitesse ; sur les rampes TOME I, 185,
