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CHEMINS DE FER D'ANG-LETERRE
ment des causes d'économie de nature diverse qui résulteraient de l'amélioration des joints. Il serait très-intéressant que des expériences fussent faites sur nos différents chemins de fer ; on trouverait certainement que l'économie des frais d'entretien doit couvrir à elle seule l'intérêt et l'amortissement à court terme, dans un délai de vingt années par exemple, des frais de premier établissement, on ne devrait pas hésiter à faire l'application générale de ce système de consolidation, car il produit certainement une économie sur l'entretien du matériel et sur les frais de traction, en même temps qu'il rend la voie moins bruyante, moins cahotante et plus sûre. On aurait à examiner cependant si l'addition d'une traverse supplémentaire, comme l'ont
fait M. J. Cubitt et divers ingénieurs, pour diminuer la flexion du rail à son extrémité, ce qui entraînerait dans beaucoup de cas une dépense moins considérable, ne suffit pas pour produire en grande partie le résultat désirable. Pour des voies en service, il y aurait, dans l'un et l'autre cas, à faire un remaniement général des traverses; la comparaison devrait donc être établie seulement entre le prix de fourniture des matériaux employés et leur durée probable. C'est une question, je le répète, sur laquelle il serait désirable que des expériences trèscomplètes fussent faites dans des circonstances variées. Les joints à éclisses sont employés sur une grande échelle et avec beaucoup de succès en Allemagne; pour les rails américains, on emploie des éclisses en forme de cornières qui embrassent la base du rail et forment coussinet de joint ; on n'est pas alors obligé de mettre le joint en porte à faux. La seconde catégorie de systèmes proposés pour l'amélioration de la voie actuelle, comprend un assez grand nombre de dispositions différentes. Une seule
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paraît avoir été l'objet d'expériences faites sur une
grande échelle, c'est la seule que je m'attacherai à décrire avec quelque détail, après avoir fait connaître succinctement le principe des autres.
On a essayé de supprimer les coins en fabriquant des coussinets dont les deux mâchoires réduites à une faible largeur, ne sont pas opposées l'une à l'autre, et se projettent, l'une à droite, l'autre à gauche de l'axe du coussinet, leurs surfaces de contact étant légèrement bombées ; on enfile ces coussinets sur le rail avant la
pose, et avant de les fixer sur la traverse on les fait obliquer légèrement pour établir le contact des mâchoires; le coussinet de joint est d'une forme assez compliquée, et comprend une clavette posée à plat destinée à rendre solidaires les deux bouts de rails contigus. Ce système a été essayé sur un kilomètre et demi de longueur sur le chemin de North-Staffordshire ; on en
est content, mais on paraît disposé, en l'appliquant sur une plus grande échelle, à conserver le coussinet de joint ordinaire avec coin en bois.
M. Samuel, qui est l'inventeur du système de consolidation du joint à éclisses, a imaginé également d'autres dispositions qui ont pour objet d'améliorer la pose des voies, mais qui exigent la modification ou le changement complet du système de supports. En premier lieu il a proposé de remplacer le coussinet de joint,
sans toucher aux coussinets intermédiaires, par un coussinet à une seule joue extérieure, qui épouse exactement la forme du rail ; cette joue se développe de part et d'autre du joint sur une longueur d'environ 0', o, et elle est reliée avec une éclisse en fer appliquée sur les deux bouts de rails à l'intérieur de la voie, au moyen de quatre boulons ; ce système n'est qu'une modification du joint à éclisse, qui a l'avantage d'éviter le déTOME I, 185u.
