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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

en faisant, en un mot, un compte de capital, d'intérêts et d'amortissement, on trouverait un avantage en faveur du système de M. P. Barlow.sur le système actuel des traverses, l'entretien journalier pouvant compenser le surcroît des frais de premier établissement ; mais il faudrait faire le même compte pour les systèmes qui ont uniquement pour objet de consolider le joint, soit par l'addition d'une traverse supplémentaire, pour soutenir les bouts de rails très-près du joint, soit par l'emploi du joint à éclisses de Samuel ; selon toute apparence , l'avantage ne resterait pas aux supports en fonte. Je n'essayerai pas ici de faire ces calculs dont les élé-

ments sont incertains et dépendent de circonstances très-variables ; chacun pourra les faire à son point de vue particulier. On ne paraît pas avoir essayé en Angleterre le système de M. Pouillet, qui consiste à placer les coussinets ordinaires sur les extrémités d'une mince traverse en bois reposant sur deux larges plateaux en bois enfouis dans le balast. Ce système réussit très-bien depuis plus de deux années sur les chemins de fer du Nord et de l'Ouest ; il rend la voie plus douce, plus régulière et beaucoup moins dispendieuse d'entretien. En Angleterre, où la fonte est à très-bon marché et où le bois dur est rare, il n'y a pas lieu de croire que ce système puisse obtenir le succès qui peut lui être réservé en France ; mais il serait, sans doute, opportun d'y faire l'essai d'un système mixte qui se composerait de plateaux en fonte surmontés d'une traverse mince créosotée, destinée seulement à servir de siége élastique à un coussinet en fonte et d'entretoise aux deux cours de rails. On est même autorisé à penser, en consultant l'exemple des Voies posées sur dés en pierre , et sur les

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supports en fonte des divers systèmes décrits plus haut,

qu'une seule entretoise aux plateaux de joint suffirait pour maintenir l'écartement de la voie, surtout si les machines étaient amenées au degré de stabilité qu'exige leur propre conservation. Le peu- de succès qu'ont obtenu jusqu'ici en France les supports en fonte paraît dû surtout à ce que le prix élevé de cette matière, joint à un défaut de qualité, n'a pas permis de leur donner des dimensions suffisantes

et toute la solidité nécessaire ; en donnant à. l'assem-

blage du coussinet et du plateau l'élasticité qui lui manque, par le procédé qui vient d'être indiqué , on arriverait peut-être à un résultat plus favorable. En adoptant un large coussinet pour le joint , et en rapprochant les supports adjacents, comme on le fait pour les traverses en Angleterre , ou en employant le joint de Samuel et Adams, on réaliserait la plupart des améliorations que l'on recherche au point de vue de l'économie de premier établisSement , de la durée et de l'économie de l'entretien. C'est un point sur lequel il serait également utile de faire des essais. M. William Barlow, ingénieur du Midland , a pris la question de plus loin , et a imaginé une solution radicale pour remédier aux défauts des supports actuels

il a pensé qu'en adoptant le rail en U renversé de M. Brunei, et en augmentant son poids pour élargir sa base, on arriverait à pouvoir le poser directement sur le balast sans employer 'l'intermédiaire de longuerines. Ce système paraît destiné à un grand succès en Angleterre ; il est approuvé ou adopté par un grand nombre d'ingénieurs expérimentés, et il y a tout lieu de croire qu'avant peu de temps, il servira exclusivement pour la construction des nouveaux- chemins de fer.

La fig. 5 (Pi. 1), indique la forme à laquelle est ai-