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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
vice, dont la compagnie leur fera la remise aux en-. droits ci-dessus indiqués. » Les rails neufs pèseront environ 424,16o par mètre, les coussinets de joint*, 184,156, et les coussinets intermédiaires , 124,242. »
Les dernières commandes faites sur ce cahier de charges, au mois de juillet 1851 , avaient été soumis-
sionnées au prix de 146,85 par tonne pour les rails neufs, et au prix de 68,75 pour les.coussinets. On peut adopter comme moyenne des prix actuels des rails ordinaires et des coussinets, les chiffres de 15o francs et 8o à 100 francs la tonne. Le remplacement des vieux
rails par des rails neufs, poids pour poids, avait été soumissionné à la même époque, les matériaux pris et rendus à l'usine à 57,5o, celui des coussinets à 43',75.
La question de la qualité des rails a toujours été beaucoup mieux traitée en France qu'en Angleterre ; cependant il ne semble pas qu'on y ait toujours apporté une attention suffisante. Le moment est favorable pour faire passer dans les usages de la fabrication et de la réception un contrôle sévère , et pour amener les maîtres de forge à soigner la qualité de leurs produits,
plus qu'ils ne l'ont fait dans ces dernières années, lorsque les usines pouvaient à peine suffire aux de-
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comme on est censé le faire habituellement, de deux tiers de fer n° 1 et un tiers de fer n° 2 ; les rails, mieux soudés, par cela même que le fer serait homogène et de meilleure qualité , auraient une durée qui compenserait sans doute l'augmentation de prix. Ce mode de fabrication devrait être adopté, surtout à une époque où le prix du fer est exceptionnellement bas ; il est douteux cependant que pour des portions de lignes ou pour des embranchements à très-faible trafic , il y ait lieu d'y recourir, car la durée des rails ordinaires, dans de telles circonstances, peut être très-considérable, surtout si la fabrication en elle-même a été bien soignée.
Quelques ingénieurs français se sont beaucoup préoccupés de cette question, et ont pensé qu'on pourrait obtenir une compensation à l'augmentation du prix d'achat dans la réduction du poids ; en procédant ainsi, on pourrait éprouver. de graves mécomptes, car ce qui manque aux anciens rails d'un faible poids, c'est surtout la rigidité ; c'est un excès de flexibilité qui devient
la cause principale du dérangement des voies et la source des dépenses d'entretien de toute nature que l'on s'applique maintenant à éviter. C'est seulement dans le cas où les rails seraient placés sur des supports continus ou très-rapprochés, dans le cas par exemple
mandes des compagnies. Les ingénieurs anglais n'imposent aucune condition pour la composition des paquets et pour le degré d'affinage du fer employé ; il y a tout lieu de croire que sur
où l'on poserait des rails sur longuerines en chêne, comme je l'ai indiqué précédemment, que l'on pourrait, avec quelque certitude de succès, diminuer le poids des rails en améliorant leur qualité. Il y aurait,
les chemins où la circulation est très-active, où l'on
du reste, à examiner si l'emploi d'une forte proportion de fer n° j dans la composition des paquets, n'ajoute pas à la rigidité des rails. Lorsqu'on discute la question de l'usure des rails, on ne fait pas en général une attention suffisante à l'influence exercée par l'état d'entretien des véhicules.
emploie de lourdes machines, et où la vitesse est considérable, il y aurait avantage à employer des rails entièrement fabriqués en fer n° 2, c'est-à-dire ayant subi un premier corroyage avant d'entrer dans la composi-
tion des paquets, au lieu de composer ces paquets,
