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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

EN 1851.

fin d'une concession de cinquante années, par exemple, le renouvellement sera devenu très-uniforme et ne donnera plus lieu qu'à une dépense annuelle sensiblement constante comme l'entretien courant. Le système de l'annuité du London and North-Western, n'aurait d'ap-

de fournir les matériaux à remplacer, tantôt il est chargé d'une partie du renouvellement. La tendance des compagnies est de ne pas renouveler ces traités au fur et à mesure de leur expiration ; l'expérience leur démontre que l'entretien en régie est plus économique. En effet,

plication utile que pour des lignes de peu d'étendue,

les dépenses de direction et de surveillance restent à peu près les mêmes dans l'un et l'autre cas, et lorsque l'entreprise ne comprend que l'entretien proprement dit ;on ne voit pas trop en quoi l'industrie d'un entrepreneur peut l'emporter sur une régie bien dirigée. La mise à l'entreprise, si le prix de forfait n'excède pas de beaucoup la valeur même du travail effectué, ne peut avoir pour résultat qu'un entretien médiocre. Si l'on veut comprendre dans un traité de cette nature le remplacement des matériaux ou le renouvellement proprement dit, on tombe tellement dans l'imprévu, qu'il n'y a plus de saine appréciation possible des bases sur les-

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d'un trafic uniforme et concédées pour une courte durée.

Quelques compagnies anglaises ont un fonds de renouvellement spécial pour le matériel roulant ; mais cette pratique est encore moins justifiable que celle du

fonds de renouvellement de la voie, car l'expérience démontre que, soit par suite des accidents, soit par suite des modifications que réclame le service, soit par la diversité même du mode de construction , les machines locomotives et les waggons éprouvent des transformations successives, ou sont remplacés graduelle-

ment, et donnent lieu à une dépense sensiblement uniforme.

S 6. Entretien de la voie. Les procédés d'entretien ne diffèrent pas de ceux que l'on emploie partout ailleurs ; on remarque seulement, en général, que l'entretien n'est pas très-soigné ; les voies dérangées par le mouvement de lacet des machines circulant à grande vitesse, oui par le jeu des traverses de joint, sont souvent assez mauvaises. Cependant la locomotion est en général assez douce par suite du mode de suspension employé. Sur beaucoup de chemins l'entretien de la voie est

encore fait à l'entreprise ; un ou plusieurs entrepreneurs sont chargés des différentes parties d'une même ligne, de la totalité ou d'une partie seulement des tra-

vaux; tantôt l'entrepreneur est chargé seulement de l'entretien proprement dit, la compagnie restant chargée

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quelles un marché peut être établi. Enfin, la surveillance de la voie ne se combine peut-être d'une manière sûre avec l'entretien, que lorsqu'elle est faite en grande partie par les poseurs. L'entretien à forfait de la voie ne peut être utilement adopté que pour une première période d'exploitation, si l'entrepreneur de la construction ou seu-

lement de la pose des voies, s'en charge à des conditions raisonnables ; car on l'intéresse -ainsi d'une manière directe à poser la voie avec beaucoup de soin,

ce qui a une influence marquée sur l'économie ultérieure des frais d'entretien, et jusqu'à un certain point, à fournir des matériaux de bonne qualité, si l'entreprise comprend la fourniture du ballast, des traverses, des rails, etc. L'entretien de la voie à forfait a en outre un inconvénient très-marqué, commun, d'ailleurs, avec les traités que l'on peut fairep our les autres branches de l'exploi-