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Tracé.
1. Pentes.
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
Ramenés de nouveau en présence de la locomotive comme seule solution acceptable, déterminés d'ailleurs par une longue expérience du système américain et de ses inconvénients à n'imposer au matériel aucune concession de ce genre, les ingénieurs bavarois out déduit de la discussion des exemples connus, les limites d'inclinaison et de courbure compatibles avec ces conditions, et dirigé leur tracé en conséquence. La station de Neuenmarkt (fig. i et 2) est située sur un palier de 5.5o4 mètres, et à 552m,24 au-dessus du niveau de la Méditerranée. Le chemin présente, à partir de ce point, des rampes de
le bâtis et les supports de la machine de l'autre,
o,o14 , 0,025, o,o246 et 0,025, sur des longueurs respectives de
1.664m, 2.498m, 1.780m et 1.129m,
et atteint le palier de la station de Marktschorgast à la cote de 510 mètres. Une hauteur de i57-,76 est donc rachetée sur un développement de 7,o71 mètres (inclinaison moyenne, o , o 2 25 ) . 20
Courbes.
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
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Les rayons de courbure varient entre 1.168 mètres et 292 mètres; cette dernière limite n'est atteinte qu'une seule fois, à l'entrée de la station de Marktschorgast, et sur 194 mètres de longueur; en rampe, le rayon minimum est de 458 mètres. Ces dernières conditions sont étroites sans doute pour des machines à châssis fixe et à six roues couplées : elles n'ont cependant rien d'excessif. On à souvent exagéré l'influence désastreuse des courbes et du parallélisme des essieux : l'accroissement de l'empatement des machines est même, dans certaines limites, favorable à la
conservation de la voie et de la machine elle-même, quand il est la conséquence de la position de l'essieu d'arrière au delà de la boîte à feu. La voie d'une part,
souffrent moins en définitive d'un léger surcroît de con-
trainte dans les courbes, que du défaut de stabilité dû au porte-à-faux de la boîte à feu , et des mouvements oscillatoires qui en résultent.
Quant au profil, ce n'est pas par l'inclinaison, si inusitée qu'elle soit, c'est par la longueur jusque-là sans exemple de la rampe qu'il est surtout remarquable. Des rampes de 0,025 et au delà étaient, depuis plusieurs années déjà, desservies par des locomotives, mais leur longueur ne dépassait pas 5 kilomètres, 5 1/2 au plus. Sur une rampe deux fois plus longue, les conditions pouvaient être gravement modifiées. Suffirait-il encore d'aborder le pied de la rampe avec une machine bien préparée, la chaudière bien en vapeur, le foyer bien rempli, le niveau d'eau très-élevé? Réussirait-on constamment à maintenir sur une pareille étendue la pression au degré nécessaire, à se mettre en garde contre les chances de ralentissement et d'arrêt, devenues bien plus graves en raison du développement de la rampe? La régularité du service serait-elle assurée en dépit de l'état des rails, de la direction et de l'intensité du vent?
Un succès accidentel, un succès d'expérience n'était pas douteux, mais il y'avait une véritable hardiesse à compter sur le succès de tous les jours.
On s'est tellement laissé dominer en France, par
Inclinaisons adtnises
cette idée que les fortes rampes doivent «ro presque 10E n Angleterre à tout prix exclues des chemins de fer, qu'il n'est peut- et e" Arnerig""
être pas inutile de rappeler dans quelles larges limites
les ingénieurs étrangers ne craignent pas de les admettre. Les exemples empruntés à l'Amérique ont peu d'autorité chez nous : on s'est habitué à considérer les principes admis dans ce pays pour l'établissement des chemins de fer, comme des exceptions inadmissibles