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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE.
main dans l'Ouest, pour le transport de la houille. Mais il y a tout lieu de croire qu'en général il s'opérera un
transbordement dans les gares de Paris. Lorsque le parcours réciproque aura lieu d'une ligne sur l'autre
au delà de Paris, les wagons auront un itinéraire fixé à l'avance et des arrangements pourront intervenir, comme cela a lieu dès à présent sur les tronçons d'une même ligne principale, pour assurer le bon entretien et
la conservation du matériel. La situation n'est pas la même que pour les lignes anglaises qui forment au nord de Londres un réseau dont les fils se croisent dans tous les sens. On doit attribuer en partie à la même cause l'usage, assez généralement répandu en Angleterre, des ressorts de choc et de traction pour les wagons à marchandises. Cette disposition, du reste, est toujours favorable à la conservation du matériel pour amortir les chocs dans
les manoeuvres de gare, à l'arrêt et au départ des trains dans les stations ; avec quelques précautions que ces manoeuvres soient faites, on ne saurait trop la recommander. En France, il y a pour l'adopter un motif qui n'existe pas en Angleterre, c'est l'usage des trains mixtes, dans lesquels des wagons chargés de marchandises sont accouplés avec des voitures de voyageurs ; l'emploi de ressorts de choc et de traction pour les wagons rend cette combinaison moins incommode pour les voyageurs et augmente jusqu'à un certain point la sécurité de la circulation, surtout pour les cas accidentels de déraillement ou de collision. L'emploi des ressorts de choc et de traction est surtout nécessaire pour les grands wagons couverts que l'on ne retrouve pas en Angleterre et que nous avons disposés pour recevoir indifféremment des bestiaux ou des marchandises de toute nature ; dans ces wagons,
MATÉRIEL ROULANT.
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l'assemblage des parties hautes de la caisse avec le châssis est une chose difficile, au point de vue des chocs
qui ont toujours lieu à la base de la caisse. Cette nécessité se révélera encore plus lorsque l'usage des chevaux pour les manoeuvres de gare sera plus répandu sur nos chemins de fer.
On remarque fréquemment aussi des châssis de voyageurs armés de plates-bandes en fer appliquées ex-
térieurement sur les brancards ; elles ont environ 7 à 8 millimètres d'épaisseur sur om, io de hauteur et forment un V très-obtus dont la pointe est tournée vers le sol. On se rend difficilement compte de l'utilité de cette dernière disposition, qui complique la fabrication et qui diminue la résistance du brancard armé aux chocs qu'il est exposé à recevoir; si l'on veut faire remplir aux deux branches du V l'office de tirants, pour empêcher le châssis de fléchir aux extrémités, c'est dans
le sens inverse qu'il aurait fallu le placer. L'emploi d'un fer d'angle rectiligne, que l'on voit appliqué sur tous les wagons à marchandises du South-Western, ou des plaques de tôle mince, qui doublent sur toute leur hauteur les brancards des voitures et des wagons du chemin de fer de Montereau à Troyes, paraît dans tous les cas préférable. On commence à faire un fréquent usage de la tôle ondulée galvanisée pour couvrir les wagons à marchandises et pour former les parois de leurs caisses ; les panneaux ont une grande portée, et la construction de la caisse se trouve simplifiée. Je n'ai pas recueilli de renseignements sur l'économie que peut procurer ce mode de construction ; c'est surtout aux wagons à bagages qu'il conviendrait d'en essayer l'application. Pour les voitures à voyageurs, on arrive maintenant sur beaucoup de chemins à supprimer complètement