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3.

Influence

de l'étendue de la surface frottante et

conséquemment de la pression spécifique.

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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

malles de détail, qui s'expliquent par le défaut de constance du frottement dans les mêmes circonstances pratiquement appréciables, le fait de la diminution du frottement, à mesure que la vitesse augmente, ne ressorte de la manière la plus prononcée de l'ensemble de mes observations, qui sont en très-grand nombre, comme fait général et constant, sauf perturbations de détail, accidentelles et momentanées, qui s'expliquent d'ailleurs.

la surface frottante diminuait, par conséquent à mesure que la pression spécifique augmentait.

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L'étendue plus ou moins grande de la. surface frot-

tante, la pression totale restant la même et la pression spécifique (c'est-à-dire par élément superficiel) variant seule par conséquent (en raison inverse de la

superficie frottante). toutes autres choses étant égales d'ailleurs, n'a pas eu d'influence bien sensible, la plupart du temps, dans mes expériences, pas plus qu'elle n'en avait eu dans les expériences antérieures. Pourtant elle en a eu quelquefois, et il est très-important de bien préciser les circonstances et la mesure clans lesquelles cette influence s'est manifestée. Tant que la superficie frottante a été relativement grande, et par conséquent la pression spécifique faible, leur variation n'a eu d'influence sensible, sur la valeur du frottement, que dans le' cas des bois frottant sur rails secs, c'est-à-dire dans le cas des plus grands frottements; et encore cette influence a-t-elle été faible, surtout à petite vitesse, devenant tout à fait insensible à vitesse extrêmement petite ; ce n'est qu'à grande vitesse qu'elle s'est bien prononcée, sans pourtant y devenir considérable : alors il y a eu diminution évidente du coefficient de frottement à mesure que l'étendue de iluence de la résistance de l'air), a empêché la loi de variation avec la vitesse de commencer à ressortir des expériences de M. Morin.

Dans les autres cas de frottement, de bois sur rails mouillés, de fer sur toute espèce de rails, frottements beaucoup moins énergiques que ceux des bois sur rails secs, l'influence de l'étendue de la surface frottante et de l'énergie plus ou moins grande de la pression spécifique n'a pas été sensible, pas plus à grande vitesse qu'à petite vitesse, toujours, bien entendu, tant que la surface frottante a été relativement grande et par conséquent la pression spécifique faible.

Mais quand, des grandes surfaces frottantes et des faibles pressions, on passe à de plus petites surfaces frottantes et à de plus fortes pressions spécifiques, alors l'influence de leur variation commence à se faire sentir dans tous les cas, même à vitesse infiniment petite, et pour le fer comme pour le bois ; seulement, dans le glissement du fer, la diminution du frottement n'est devenue sensible que pour une plus grande diminution d'étendue de la surface frottante, et par conséquent pour une plus grande augmentation de la pression spécifique, que clans le glissement du bois. Enfin quand on arrive aux très-petites surfaces frottantes et aux très-fortes pressions spécifiques (cas des

roues calées et des patins courbes) , la variation du frottement se manifeste encore dans tous les cas, mais alors c'est en sens inverse ; le frottement a augmenté à mesure que la superficie frottante a diminué, et que par conséquent la pression spécifique a augmenté. Le coefficient du frottement, dans sa variation avec l'étendue de la surface frottante et l'énergie de la pression spécifique, a donc eu un minimum correspondant à une certaine étendue (petite) de la surface frottante et à une certaine valeur (grande) de la pression spéci-