Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)

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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE EN

qu'une machine ou les waggons d'un convoi sont animé

d'un mouvement de lacet très-intense, on voit les traverses se déplacer latéralement et la voie prendre une forme ondulée ; la largeur de la voie reste la même, mais la réaction produite sur les véhicules par les parties rentrantes du rail, entraîné par l'action exercée sur le rail opposé, n'en est que plus marquée. Les chevilles en fer enfoncées dans les traverses, s'ébranlent et prennent du jeu, l'eau s'infiltre dans le bois et l'assemblage perd toute solidité ; les chevilles en bois comprimé ne s'ébranlent pas, mais elles peuvent se couper et se casser, lorsqu'elles ne font pas éclater les traverses. Cet effet est produit surtout par les machines mal équilibrées. Je ne parle pas ici des déplacements latéraux qui peuvent être produits par la dilatation des rails lorsque les joints sont trop serrés ; il vaut mieux avoir un déplacement latéral et une ondulation qu'un déplacement vertical de la voie soulevée en masse et formant pont, comme on l'a observé quelquefois. La voie peut être facilement remise en bon ordre lorsque les traverses ont été déplacées latéralement ; les chevilles peuvent être raffermies par quelques coups de marteau, et au besoin les coussinets peuvent être changés de place lorsque les chevilles sont trop libres , mais les causes qui rendent la réparation simple sont précisément celles qui rendent les dégradations faciles. On peut remédier facilement aux causes d'instabilité latérale de la voie, et ce ne serait pas là un motif suffisant pour chercher à remplacer les systèmes de supports actuellement en usage. L'expérience a démontré qu'en équilibrant avec soin les pièces du mouvement des machines locomotives, on pouvait supprimer radicalement le mouvement oscillatoire propre des machines, qui se transmet directement aux rails par les

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roues d'avant et d'arrière, alors même que le frottement de la roue l'empêche de se manifester directement par le choc des boudins contre les rails. La voie cesse donc d'être soumise à ces actions latérales qui se mesurent par des pressions énormes lorsque la vitesse devient très-grande, pressions qui suffisent dans beaucoup de cas pour faire glisser les traverses

sur le balast, et qui, dans tous les cas, tendent à arracher les chevillettes des coussinets. L'expérience a

démontré, en effet, qu'une application générale de contre-poids convenablement calculés, aux roues des machines d'un même chemin, produisait une amélioration très-marquée dans l'entretien de la voie, et fai-

sait disparaître les déplacements latéraux. On doit conclure de là que si, d'ailleurs, les roues des véhicules étaient entretenues avec beaucoup de soin et mises fréquemment sur le tour, si le parallélisme des essieux était bien maintenu, si enfin le rail avait une forme suffisamment bombée pour ne pas devenir lui-même une cause d'oscillation des véhicules, une voie bien posée, parcourue par des machines rendues très-stables, serait à peu près soustraite aux causes d'altérations latérales qui concourent à faire condamner le système actuel de supports ; je fais abstraction ici des actions

que l'on peut appeler longitudinales, et que je vais examiner, qui concourent, en altérant la pose, à développer ou à augmenter au moins les influences latérales. La voie posée sur longuerines acquerrait surtout un caractère de fixité très-marqué, et perdrait à peu près complétement les défauts qu'on peut lui reprocher encore. Les voies sur dés en pierre, que l'on démonte presque partout, deviendraient beaucoup plus sûres et

moins coûteuses d'entretien, surtout si l'on ajoutait aux supports de joint des entretoises destinées à maintenir Tour: I, 1859..

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