Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
SUR LE TRACE DES CHEMINS DE FER.
les chemins de fer franchissent des obstacles qui semblaient insurmontables pour eux. Loin de modifier cependant les idées reçues sur l'influence des rampes en général, l'expérience n'a fait que confirmer les inconvénients qu'elles entraînent, même sous une faible inclinaison, dès que leur longueur exige l'établissement d'une vitesse uniforme. Très-courtes
manière absolue, si ce n'est pour des applications spéciales (i) , un mode de traction qu'il fallait bien d'abord accepter comme une nécessité, dont les inconvénients étaient d'ailleurs imparfaitement appréciés, la traction au moyen de machines fixes à câbles. En présence de la puissance restreinte des locomotives, de la limite inflexible que la faible largeur de la voie semblait fixer à cet égard, on renonçait nécessairement à la locomotive , dès qu'on ne pouvait éviter, sans exagérer les frais d'établissement, des rampes inaccessibles pour elle. C'est ainsi que la construction des plans inclinés de Liège était, il y a quinze ans, non la meilleure solution, mais tout simplement la seule possible ; en l'acceptant, les ingénieurs belges obéissaient à une nécessité impérieuse , et ils ont tiré d'ailleurs un excellent parti des éléments dont ils pouvaient alors disposer.
même, elles constituent une charge réelle pour l'exploitation quand elles coïncident avec des courbes prononcées, quand une station principale est placée à leur pied, etc. ; dans tous les cas enfin, elles affectent bien plus gravement le service des Marchandises que celui des voyageurs. Les sacrifices faits à l'abaissement. de
la limite des rampes sont donc fondés dans les circonstances ordinaires, c'est-à-dire quand on peut, à ce prix, éviter des conditions spéciales pour la traction. Mais il en est tout autrement dans les cas extrêmes, où
il faut, quoi qu'on fasse, accepter des inclinaisons exceptionnelles. Aujourd'hui les locomotives laissent à cet égard aux ingénieurs une grande latitude, dont ils devront souvent user largement. On a cru pendant long-
temps en France que la sécurité des trains fixait un maximum très-peu élevé aux inclinaisons admissibles sur les chemins desservis par des locomotives. De nombreux exemples prouvent qu'il est facile de mettre la sécurité à peu près entièrement hors de cause : les ingénieurs ont donc aujourd'hui pour la détermination des points difficiles du tracé une grande liberté d'allures, et, en ce qui concerne la limite des rampes, la question est presque exclusivement économique. Cette question est d'ailleurs, sous certains rapports, moins étendue, moins complexe, aujourd'hui qu'il y a quelques années. L'expérience et les progrès de l'art ont resserré le champ de la discussion en excluant, d'une
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Quelques années plus tard la question eût bien
Exclusion
changé de face : non-seulement on n'aurait pas con- des pdleasnsseiriv%ii n es struit les plans de Liège, mais on ne se serait même pas macPkir':eds(fixes arrêté un instant à cette idée. En laissant de côté leurs 10 Traction inconvénients au point de vue del'exploitation, inconvé- par un câble. nients sur lesquels il serait superflu d'insister aujourd'hui, les plans inclinés en présentent deux autres , toujours graves, souvent énormes; ils exagèrent et les frais de (s) L'adoption des machines à câble a été quelquefois motivée par des considérations particulières indépendantes de la roideur des rampes : tel était le cas du chemin de Londres à Blackwall : l'emploi des machines fixes sur ce chemin n'était nécessité ni par l'inclinaison qui est très-faible (0,oi 0), ni par
l'activité du trafic, mais il l'était par l'interdiction des locomotives, prohibées par mesure de sûreté publique. Ce chemin traverse tout un quartier de Lon.dres au niveau des combles, et on craignait les incendies. L'expérience ayant prouvé que cette crainte n'était pas fondée, la compagnie a été autorisée à remplacer par des locomotives tout l'attirail des machines fixes, des càbles et des poulies. TOME I, 1852.