Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
SUR LE TRACÉ DES CPIEMINS DE FER,
pliées. Mais si ce matériel, approprié aux courbes, se prête par cela même à la réduction des inclinaisons, il est, d'un autre côté, peu propre à la traction en ram-
d'emploi des machines fixes ; ils l'ont fait sans parti pris sans doute, mais aussi sans confiance, sous l'empire des préventions que soulevait l'insuccès des tenta-
pes, son principe même excluant ( à moins de modifica-
tives faites en Angleterre, e peut-être en s'attachant plus au fait lui-même qu'à la discussion de ses causes
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tions radicales, voir page 584) l'adhérence complète des roues de la machine. On lui adresse d'ailleurs deux autres reproches très-graves : 10 Les essieux sont sou-
mis, par suite de la liberté des trains et de leur état perpétuel d'oscillation, à des actions destructives trèsprononcées ; leurs ruptures, si rares aujourd'hui dans les wagons ordinaires, sont au contraire très-fréquentes dans les. Wagons américains , ..et. cela pour des essieux identiques et également chargés. 2° Les trains mobiles sont très-sujets à dérailler ; et ce déraillement, médio-
réelles.
qu'il en soit, les plans inclinés et le système atmosphérique écartés, c'est la locomotive elle-même qu'il fallait faire pénétrer dans les régions les plus accidentées du territoire ; c'est-à-dire que les ingénieurs allemands ont remis surtout aux constructeurs de machines le soin de résoudre le problème, en ajoutant au besoin des perfectionnements nouveaux à ce merveilleux moteur, si rapidement amélioré déjà sous le rapport de
crement grave par lui-même , peut au contraire avoir des suites désastreuses, si le .train est rendu tout à fait libre par la rupture, assez ordinaire en pareil cas , de la cheville ouvrière et des chaînes de retenue ; il fait alors dé-
la puissance, de la vitesse, de la sécurité, de la con-
railler tous ou presque tous les wagons suivants. Ces vices du matériel américain, son infériorité manifeste relativement au matériel anglais dans les circonstances très-fréquentes où celui-ci peut être conservé sans trop de sacrifices, ont beaucoup refroidi dans ces dernières années la faveur dont le. premier était l'objet en Allemagne. On commence à ne l'accepter aujourd'hui qu'à contre-coeur, et seulement quand il est impossible de se soustraire à son emploi, soit par suite des exigences du terrain, soit parce que des tronçons déjà construits ne laissent plus.la liberté du choix. Ce système subit donc jusqu'à un certain point le sort des plans inclinés. Le système atmosphérique n'a d'ailleurs nullement
plus difficiles, deux surtout méritent de fixer l'atten, qui remonte déjà à quelques années, aption :
profité de cette dépréciation du matériel américain. Les
ingénieurs allemands n'ont pas négligé d'étudier les ressources que pouvait leur offrir ce nouveau mode
sommation.
Parmi les exemples, si nombreux sur les chemins allemands, de l'application des locomotives aux tracés les
partient à la principale ligne bavaroise, celle de Lindau à lof; l'autre, tout récent, et qui a eu déjà un grand retentissement, appartient auchemin de Vienne à Trieste.
Le premier, déjà fort remarquable en lui-même, a en outre le mérite d'avoir en quelque sorte préparé le second. Il constitue un des termes de cette longue série de patients travaux qui ont successivement triomphé, en Allemagne, de tous les obstacles du sol. Jusqu'en 1845, la locomotive s'arrêtait au pied des contre-forts du Hartz ( chemin de Brunswick à Harzburg , Pl. VI fig. 6) ; elle remplace alors les chevaux ; en 1848, elle s'élève sur le plateau du Fichtelgebirge ; en 185o , elle grayit les Alpes-Rudes ( chemin wurtembergeois) ; en 1851, elle franchit les Alpes Noriques.