Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES
LocomonvEs
qu'il impose pour la formation et la décomposition des trains. Le caractère allemand, les habitudes d'exactitude et de ponctualité qu'on rencontre généralement chez les agents inférieurs, et l'activité modérée du trafic atté-
nuent cet inconvénient, qui rendrait une telle dis-
position à. peu près inadmissible en Angleterre et en France. Quant à l'efficacité de l'appareil en lui-même, elle a été mise hors de doute, indépendamment des expériences spéciales, par un fait postérieur de quelques semaines seulement à l'organisation du service sur la rampe. Un train de voyageurs était sur le point d'atteindre le palier de Marldschorgast , quand l'attelage du tender et du wagon à bagages se rompit ; le train, qui commença aussitôt à rétrograder avec une accélération rapide, fut bientôt arrêté. Travaux d'art.
L'établissement du chemin entre Neuenmarla et Marktschorgast a exigé des travaux également remarquables par leur importance, par quelques particularités de construction, et par leur caractère parfaitement en harmonie avec la nature sévère et grandiose de cette contrée. De Neuenmarkt jusqu'au pied de la montagne, c'està-dire sur une longueur de 1',66, le tracé suit à trèspeu près la pente du sol (voir le profil en long, fig. 2); il entre en tranchée à 2 kilomètres au delà, seulement sur 290 mètres de longueur et 8,8o de profondeur, mais dans un terrain de grauwacke et de schiste argileux très-dur qui a exigé l'emploi presque continuel de la poudre. Le chemin se maintient à mi-côte entre
les kilomètres 4 et 5 , sauf la traversée de trois ravins très-profonds, R, R', R" (fig. i et 2) , sur lesquels nous reviendrons tout à l'heure ; puis il entre en tranchée d'une faible longueur ( 292 mètres) , mais sur
Sn LE TRACÉ DES CHEMINS DE rte.
12',3o et 16',60 de profondeur maximum, mesurée respectivement à partir des arêtes des talus et sur
l'axe du chemin. L'ouverture de cette tranchée, à travers un terrain de grauwacke et de schistes amphiboliques , a entraîné de très-grandes dépenses de maind'oeuvre et de poudre. A partir de là jusqu'au palier de Marktschorgast , c'est-à-dire sur une longueur de 2 kil. à peu près, les tranchées et les remblais se succèdent à des intervalles très-rapprochés ; mais cependant, à cause des profondes coupures et des pentes abruptes du terrain, les hauteurs de déblai et de remblai mesurées sur l'axe atteignent encore respectivement 7,7 et 16 mètres.
La grande disproportion qui existe entre les cubes de déblai et de remblai , et la nécessité de réduire celui-ci au minimum (les emprunts exigeant l'ouverture de véritables carrières d'une exploitation dispendieuse) , ont conduit à adopter un mode particulier pour la formation de remblais. Ce sont des ouvrages mixtes, participant à la
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des remblais.
fois des remblais proprement dits et des viaducs. Ils se composent (Pl. V, fig. 5) d'un noyau formé des déblais
meubles et en petits fragments, flanqué de deux murs en pierre sèche construits avec les fragments plus volumi-
neux provenant aussi des tranchées, et maintenus euxmêmes par deux murs de soutènement maçonnés en gros blocs de schiste micacé provenant de deux grandes carrières situées près de Marktschorgast. Tout ce massif est profondément enraciné dans le sol, et repose sur le roc vif taillé en gradins. Les talus ne sont pas plans ; les pa- prontdesenremblais. travers
rements des murs de soutènement sont des surfaces
cylindriques ; la coupe verticale du parement extérieur
est un arc de cercle de 41 mètres de rayon, dont le centre est à 9m,64 au-dessus de la crête du remblai. L'inclinaison du talus sur la verticale est de 14° 3o' TOME I, 1855.
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