Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
Le maximum est, en Autriche : 9 pour n, et 0m,0142 pour e. L'épaisseur réglementaire de la tôle serait, pour la Bavaria, orn,o2o. Il a donc fallu, pour que le maxi-
de grandes épaisseurs ; mais alors une seule ligne de rivets serait insuffisante, la largeur des recouvrements ou des couvre-joints serait accrue d'autant; en un mot, le mode d'assemblage serait plus compliqué et plus dispendieux. D'ailleurs si on relevait le maximum de
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mum ne fût pas dépassé, admettre comme en France une tolérance d'un tiers, mais elle s'applique à une épaisseur réglementaire déjà plus petite dans le rapport de 7 à 8. Et avec cette épaisseur maximum de om,o142, la tension sous la pression normale de 9 atm. s'élève à 41%66 par millimètre quarré.
En Belgique, la formule des épaisseurs est la même qu'en France. Le maximum est de 12 millimètres seulement ( arrêté royal du 15 novembre 1856), mais il ne
s'applique pas, bien entendu, aux parois planes des Nécessité d'un maximum pour l'épaisseur des parois cylindriques.
chaudières tubulaires. Les motifs qui ont conduit à fixer une limite à l'épaisseur sont moins impérieux, sans doute, pour les locomotives que pour les chaudières fixes ; la tôle n'y étant pas en contact avec la flamme, sa température ne peut dépasser celle de l'eau. Il serait facile d'ailleurs d'obtenir couramment des épaisseurs plus grandes que le maximum (15 millimètres), sans nuire à la qualité de
la tôle. Avec de bon fer et des marteaux assez puissants, on peut compter encore au delà de ce point sur une bonne soudure, et sur la proportionnalité trèsapprochée de la résistance à l'épaisseur ; celle-ci s'élève
à 19 millimètres pour une partie des tôles employées par Stephenson dans la construction des ponts tubulaires. L'épaisseur ne constitue par elle-même ni une difficulté de fabrication ni un obstacle à la qualité, et sous ce double rapport, il est indifférent, dans certaines limites, que les dimensions varient à volume égal.
Les feuilles qui entrent dans la construction des chaudières de locomotives n'ont besoin d'être ni très-longues ni très-larges, et on pourrait par suite leur donner
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l'épaisseur pour le corps cylindrique et par suite le maximum de la pression, il faudrait augmenter corrélativement les épaisseurs du système intérieur, et celles-ci sont déjà bien près d'être excessives, quelle que soit la disposition des armatures, pour des feuilles soumises à l'action immédiate de la flamme ; l'utilité de la limite réglementaire peut donc être contestée en ce qui concerne le corps cylindrique, mais elle est évidente en ce qui touche le système intérieur; et c'est nécessairement au premier qu'elle s'applique, parce qu'il présente seul des conditions uniformes et bien définies.
La Bavaria n'eût pas été admise, en France, à l'épreuve pour 9 atmosphères, parce que l'épaisseur réglementaire om,o26 , réduite à o'n,o174 par la tolérance de 1/5, dépasserait notablement le maximum ; l'Allemagne et l'Angleterre entrent dans une voie, périlleuse
peut-être, et dans laquelle il ne faut pas trop se hâter de les suivre : il faut attendre les résultats de cette expérience, avant de modifier en France un régime qui a donné à la sécurité des garanties presque complètes, sans gêner, jusqu'à présent, l'essor de l'industrie. Les chaudières de locomotive sont essayées, en Au-
triche comme en France, avec une charge sur les soupapes, double de la charge en service régulier. En Belgique, la pression d'épreuve est égale seulement à fois 1/2 la pression effective normale. Une semblable épreuve ne peut que dévoiler des malfaçons, des défauts
très-graves : elle est tout à fait insignifiante au point de vue de la résistance du système. La vérification des
2. Pression d'épreuve.