Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
It° Ainsi, on doit surtout s'attacher à ne pas multiplier, comme
dans la Seraing et la Neststadt , le nombre des cylindres; 5° Il n'y a pas lieu d'adopter deux types différents, l'un pour le service des voyageurs, l'autre pour le service des marchandises;
6° Toutes les machines devront être pourvues d'un appareil qui permette d'appliquer largement la détente ;
70 Il convient de donner aux roues un diamètre de im,io environ, avec une conicité de 1/7 ; 8° Il suffit pour la sécurité qu'une seule paire de roues de la machine soit pourvue de freins. Différence
essentielle entre une machine àquatrecylindres et deux machines distinctes.
L'objection élevée par la commission contre les machines à quatre cylindres paraît peu sérieuse. On reproche à cette combinaison d'introduire de l'irrégularité dans l'application du travail moteur, d'être à peu près
l'équivalent de l'attelage de deux machines. Mais si l'emploi de deux machines présente quelques inconvé-
nients, c'est parce qu'il n'y a plus d'unité dans leur conduite, et non par suite de l'indépendance de marche des deux systèmes de pistons conjugués. L'objection n'a
quelque valeur qu'au point de vue du démarrage, et encore est-elle très-secondaire. En somme, si le concours de 1851 n'a pas produit de résultats très-saillants, s'il n'est pas destiné, comme celui de 1829, à faire époque dans l'histoire des chemins de
fer, il met du moins dès à présent à la disposition des ingénieurs, des machines qui répondent aux nécessités du moment, et qui renferment sans doute en germe les principes d'une solution tout à fait pratique de ce grand problème : la traversée du Semmering. Qu'on se reporte un peu en arrière, qu'on songe à la fécondité de ce résultat, chimérique il y a quelques années, acquis aujourd'hui, et on reconnaîtra que l'industrie des chemins de fer est vraiment privilégiée, que jamais il n'a été donné à aucune autre d'accomplir Voie.
des progrès aussi rapides. Le rail, américain, est représenté (PL VI, fig. 3) ,
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
4"
l'échelle de 1/2. Il est posé sur traverses et fixé par des vis à bois dont les têtes s'appliquent exactement sur les bords du patin. Ces vis remplacent avantageusement les crampons barbelés, qui rendaient l'entretien difficile et dispendieux. Les traverses sont elles -mêmes reliées par des longrines , avec lesquelles elles sont assemblées
au moyen d'entailles et d'équerres vissées e, e (fig. 4 et 5). On a donné, au sabottage , une inclinaison d'un seizième, égale à celle des jantes. Modifications de la pose dans les courbes. SURÉLÉVATION.
MOL 316 283
253 221 190
MOL
mèt.
0,029 0,032 0,037 0,041 0,047
0,074 0,082 0,092 0,105
0422
J'ai insisté sur les deux exemples les plus saillants Autres exemples de la facilité avec laquelle les locomotives se prêtent wur'Uhee",,,s aux conditions de tracé les plus difficiles. Il est mu- sTlapte'esliesd..
tue de s'arrêter à d'autres exemples, qui ne conduiraient à aucune conséquence nouvelle. Celui qu'offre le chemin wurtembergeois (Heilbronn à Friedrichsha-
fen) est trop remarquable cependant pour n'en pas dire un mot. La rampe de Getslingen a, sur 5',15 de longueur, une inclinaison de 0,0222 , combinée avec des courbes de 272 mètres. Le service s'opère depuis deux ans sur cette rampe avec une grande régularité. Voici les principaux éléments des machines à six roues couplées affectées à cette section Longueur des tubes Diamètre des roues. Surface de chauffe. Pieons. Diamètre. Course.
Poids (garnie)
3m,46 10,2
92'2,00
o',432 o°',61
54t. i/a