Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)
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INFLUENCE DES PROHRES DES LOCOMOTIVES
Une semblable machine remorque sur la rampe, à la
vitesse de 15k à 15k5, une charge brute de 100 à 2. Chemins piémontais. Passage
de l'Apeunin.
o2 tonnes, non compris le poids du tender. Piémont rencontre, dès son début dans la construc-
tion des chemins de fer, des difficultés plus grandes encore que celles dont les divers États de l'Allemagne méridionale ont dû triompher. La traversée de F.Apennin forme une suite non interrompue de travaux d'art
et de terrassement, parmi lesquels on remarque un souterrain de 5.218 mètres, un viaduc de 3o mètres de hauteur, un pont de 4o mètres d'ouverture, un remblai de 3o mètres de hauteur, etc., et il a fallu admettre (près de Giovi) une inclinaison moyenne de o,o3o3 sur 5',62 de longueur. La ligne de Turin à Gênes est exploitée jusqu'à Arquata; les travaux d'Arquata à Gênes sont poussés avec une grande activité, et bientôt le service sera organisé sur cette section, plus remarquable et plus intéressante encore par la hardiesse du tracé au point de vue de l'exploitation, que par ses travaux gigantesques. HI. APPLICATIONS ET CONCLUSION.
Les résultats obtenus en Allemagne et notamment au Semmering permettent de poser dès à présent ce principe: les locomotives peuvent faire un service économique et régulier sur des rampes de 0,02 5, d'une longueur en quelque sorte indéfinie, combinées avec des courbes de 285 mètres de rayon, Ce fait a certainement une grande valeur, mais ce
serait exagérer sa portée réelle que de le considérer Limite à partir de laquelle la réduction des inclinaisons a moins d'importance.
comme étant de nature à modifier, en général, les conditions essentielles du tracé des chemins de fer. Les rampes se divisent en deux catégories : 1° celles dont l'inclinaison et les rayons de courbure sont tels, que les machines ordinaires peuvent habituellement les
SUP. LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
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rallair avec leur charge normale ; 2O celles qui exigent ou des machines de renfort ou des machines spéciales. Il y u en général un grand intérêt à ne pas dépasser la limite qui les sépare, à ne pas rompre, pour ainsi dire, l'uniformité du tracé. Mais quand cette limite doit né-
cessairement être franchie, un certain accroissement du rayon de courbure et une réduction de quelque§ millièmes dans l'inclinaison n'ont plus la même impor, tance. Un semblable perfectionnement du tracé serait souvent illusoire ; il profiterait médiocrement à l'exploitation, et il serait généralement très-onéreux pour la construction. La limite d'inclinaison à partir de laquelle les longues
rampes deviennent à peu près impraticables aux màchines ordinaires est peu élevée, surtout pour les che, mins à grand trafic, sur lesquels les trains sont lourds, l'excès de puissance des machines sur niveau peu considérable, et une grande régularité dans le service absolument nécessaire (1). Sur le chemin de Paris à Lyon, par exemple, les deux rampes de o,008 entre Verrey et Dijon, longues l'une de 9 kilom. , autre dei4 kilom. 1/2,
exigent des machines spéciales pour les voyageurs et des machines de renfort pour les marchandises. Dès lors une inclinaison de quelques millièmes de plus n'aurait pas modifié gravement les conditions de l'exploitation. Avec des machines plus puissantes, à roues un peu plus petites, et pour le service des voyageurs, six roues (I) Il est rare que la rampe de o,008 du chemin d'Orléans à Étampes puisse être franchie sans renfort, malgré sa. faible longueur et malgré la prime de 0%75 attribuée aux mécaniciens
qui ne recourent pas à la machine de réserve. La position de
cette rampe près d'une station principale, ofi la présence d'une machine en feu serait clans tous les cas indispensable, la rend d'ailleurs moins onéreuse.