Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1852, série 5, volume 1)

418

INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES

ginaire dans les conditions des transports sur les chemins de fer, la grandeur et la vitesse des masses en mouvement excluent nécessairement les courbes roides et multipliées. Quelles que soient la perfection du système de signaux et la vigilance du personnel, jamais la sécurité ne sera aussi complète en courbe que sur de longs alignements, où le mécanicien embrasse de l'ceil

une grande étendue de voie. Il n'y a pas, quoiqu'on fasse, de garantie qui vaille celle-là. La tendance n'est assurément pas de réduire la masse et la vitesse des et aujourd'hui moins que trains : on ne peut donc songer à multiplier les inflexions du tracé. On jamais peut désormais, et c'est déjà un grand point, admettre

des courbes de petit rayon qui, combinées avec de grandes inclinaisons excluant par elles-mêmes la vitesse, permettront de franchir des obstacles insurmontables sans cela ; mais, pour être moins absolues, pour admettre des exceptions, les conditions actuelles du tracé n'en subsisteront pas moins pour les lignes importantes. Les dangers inséparables d'un tracé très-contourné utilité secondaire d'un système pour les lignes de grand trafic ne permettent donc d'atde wagons propres aux courbes tacher qu'une importance secondaire à la solution d'un de petit rayon: problème qui a été l'objet de travaux d'ailleurs très-in10 matériel américain. génieux , la construction d'un matériel admettant des courbes de rayons quelconques. Dès que les petites courbes et les pentes rapides constituent seulement des points singuliers et très-peu nombreux dans l'ensemble du tracé, le matériel de transport doit avant tout convenir au parcours des alignements en palier, c'est-àdire au parcours à grande vitesse. Le revirement déjà signalé dans l'opinion des ingénieurs bavarois sur le matériel américain est très-significatif, parce qu'il est le résultat d'une longue pratique. Ce n'est pas seule-

SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER,

Log

ment dans les imperfections de détail de ce matériel qu'il faut chercher l'origine de la réaction qui s'est opérée contre lui : la cause de cette réaction est plus géné-

rale; elle tient à une appréciation plus saine des conditions que doit remplir le tracé d'un chemin de fer à grande vitesse indépendamment du mode de construction du matériel. Loin de conduire les ingénieurs de la ligne saxo-bavaroise à regretter l'étendue des sacrifices

qu'ils ont faits à une certaine perfection relative du tracé dans la section du Nord, l'expérience du service n'a fait qu'établir plus évidemment à leurs yeux l'importance d'un tracé favorable à l'exploitation, toutes les fois que cet avantage n'est pas acheté trop chèrement. Aussi s'est-on attaché, dans la section méridionale encore inachevée (celle (l'Augsbourg à Lindau) , à ne pas dépasser, pour les pentes et les courbes, les limites de o,o o et 400 mètres, limites dans lesquelles la configuration du sol permettait de se renfermer sans exagérer les dépenses. Il est facile dès lors de se rendre compte des motifs qui ont dû s'opposer à l'application du système articulé. On ne peut à coup sûr mettre son insuccès sur le compte

de l'indifférence à laquelle les plus utiles inventions doivent, dit-on, payer en France un long tribut avant d'être comprises et acceptées. Le système articulé a un premier tort : il est incomplet, il résout le problème seulement pour le matériel de transport et refuse aux locomotives l'adhérence qu'exigent impérieusement les transports à petite vitesse. Cette imperfection n'est pas irrémissible sans doute : la disposition appliquée aux machines Seraing et Neustadt et le rapprochement convenable des essieux dans chaque train mobile trancheraient même dès à présent cette difficulté, mais en réduisant encore la vitesse, car de semblables machines

Toms I, t852.aS

2. Système articule.