Annales des Mines (1852, série 5, volume 2)
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et un grand h qui permet la rotation de la manivelle de la roue et les oscillations de la machine alimentée par
trois chaudières e capables de contenir, quand elles sont remplies jusqu'à la ligne réglementaire, un volume d'eau de 7",668 (1). L'invariabilité du profil de chaque cône est déterminé 10 Transversalement, par des fers de cornières, distants de orn,8o les uns des autres, et par deux madriers solidement fixés qui contournent et couvrent extérieu-
rement, sur 0m,i4 de hauteur, la partie supérieure de la carène Celui de ces madriers y qui adhère au platbord porte le nom de liston ; 2° Verticalement, par deux poutres horizontales oc-
cupant l'axe du cône sur toute sa longueur, reliées par des entretoises nombreuses et placées (fig. A.) l'une au-dessous du pont, l'autre x sur le fond du cône. Cette dernière est appelée carlingue. Quelques détails sont encore indispensables, parce qu'en décrivant les cônes nous touchons à la cause de l'accident. Sur la paroi du bord-dehors (1), la tôle s'élève à peu près jusqu'au-dessous du pont inférieur ; est pincée à son sommet entre le liston et une seconde pièce disposée semblablement à l'intérieur. Mais la tôle de la paroi du bord-dedans est clouée au madrier contre
lequel elle s'appuie, et son bord supérieur reste, en (i) La machine n'ayant joué aucun rôle dans l'accident, il n'y aurait aucune utilité a, la décrire ; on donne seulement ici le volume d'eau des chaudières, parce que son poids (7.668 kil.) est un des éléments utiles pour apprécier la hauteur de la ligne de flottaison qu'on n'a pu mesurer quand le bateau, remis a flot, s'est trouvé vide.
(2) On appelle bord-dehors la partie qui touche au liston et par opposition bord-dedans le bord opposé des cônes. La roue tourne entre les deux bords-dedans.
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général, à o"1,5o au-dessous du tablier du pont inférieur. Or, -un examen attentif a permis de constater que, tant à bâbord qu'à tribord , ces feuilles de tôle n'étaient pas complétement en bon état. De nouvelles feuilles intercalées derrière les anciennes, il y a quelques années, étaient mal attachées et, au lieu d'être adhérentes au bois', en étaient séparées par des vides de o"',002 à om,003. Les madriers eux-mêmes étaient, dans quelques parties, pourris sur une épaisseur d'un centimètre ; les joints n'étaient pas calfatés intérieurement. Toutes ces petites avaries qui préexistaient à l'accident, jointes à une surcharge qu'il n'a pas été possible de constater exactement, ont fait que le ii juillet le bateau, à partir de la station dite le Croisset, s'est successivement enfoncé et même a penché vers bâbord, parce que le cône de ce côté recevait une quantité d'eau que
les pompes ne maîtrisaient plus. Au moment de l'ar-
rivée au quai de Rouen, le pont inférieur était submergé dans la moitié de sa longueur, et lorsque les voyageurs se sont portés vers bâbord (c'est-à-dire vers la partie qui penchait déjà) pour débarquer, le bateau a tout à coup sombré. La commission de Rouen a, dans ses conclusions, fait peser la responsabilité ° Sur le sieur Deinetz , directeur de la compagnie,
qui était à bord le 11 juillet et s'était chargé d'une partie de la surveillance ;
2° Sur le sieur Cardin, qui commandait le bateau ce jour-là, en l'absence du capitaine Gondouin, sans même en avoir obtenu l'autorisation préfectorale; 5° Sur le sieur Gondouin lui-même, capitaine officiel du bateau, à cause des avaries qui existaient dans certaines parties de la coque.