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Annales des Mines (1853, série 5, volume 3)

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GRANITE.

granitique ; au contraire le granite des Vosges a plutôt les caractères d'une roche métamorphique et il forme les contre-forts de la chaîne granitique : de ces deux

granites, celui dont la teneur en silice est ordinairement la plus petite et la teneur en alumine la plus

NOTE SUR LA STABILITÉ DES MACHINES LOCOMOTIVES. Par M. RESAL , ingénieur des mines.

grande, est donc celui qui est le plus récent.

La distinction de deux granites dans la chaîne des Vosges n'est pas simplement locale et elle me paraît présenter beaucoup d'importance ; une distinction analogue peut en effet s'établir dans la plupart des ré-

gions granitiques, et il serait facile de citer à cet égard de nombreux exemples parmi lesquels je men-

tionnerai seulement la rive droite du Rhin, la Normandie, la Bretagne, l'Auvergne, l'Irlande, etc. La généralité des observations qui précèdent résulte d'ailleurs de ce que les phénomènes géologiques qui ont formé les roches granitiques se sont reproduits les mêmes à différentes époques, et surtout de ce qu'ils embrassent une très-grande échelle ; par suite, comme l'a fait remarquer M. G. Rose, il n'est pas. étonnant que l'observation ait montré dans la plupart des régions granitiques deux granites dont l'un est porphyroïde et à un seul mica, tandis que l'autre est grenu et à deux micas ; le granite à un mica est d'ailleurs plus récent et généralement moins riche en silice que le granite à deux micas dans lequel il a fait éruption.

Plusieurs tentatives avaient déjà été faites par diffé-

rents ingénieurs pour atténuer, autant que possible, les mouvements nuisibles d'une locomotive, lorsque M. Nollau fit connaître et M. Lechatelier introduisit en Franco, en 1849, un système de contre-poids qui y devint immédiatement d'un usage général. Mais bientôt on s'aperçut, par l'usé qui ne tarda pas à se manifester en certains points des circonférences des roues motrices, que ces contre-poids n'avaient résolu qu'approximativement la question. M. Ivon Villarceau a, le premier, étudié les conditions de stabilité des locomotives, dans un beau et savant mémoire d'analyse, inséré dans les Comptes rendus de la Société des ingénieurs civils (janvier à juin 1851). Dans cette note, je me suis uniquement proposé de donner une solution simple du même problème, en cherchant à éviter les longues transformations analytiques employées par le précédent auteur. Une locomotive se compose de deux parties bien distinctes : l'une relativement fixe, c'est la réunion du bâtis, de la chaudière, etc. ; l'autre mobile par rapport à la .

première, formée de l'ensemble des essieux, roues, bielles, manivelles et pistons. Nous appellerons plan .méridien de la locomotive, le plan de séparation des deux machines identiques qui, réunies, constituent la locomotive elle-même. Ce plan