Annales des Mines (1853, série 5, volume 4)
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CHEMINS DE FER.
VOITURES ARTICULÉES.
conseiller l'emploi si l'accouplement accidentel de deux sortes de véhicules dans un même convoi ne devait pas entraîner de graves inconvénients. Ces inconvénients seraient plus graves encore, suivant cet ingénieur, si l'on voulait appliquer le matériel
essieux, tandis que dans le matériel rigide, les points d'appui pris en dehors des roues sont écartés de 1-.9°7, et que ce -rapprochement des points d'appui a pour effet de déterminer un mouvement de roulis que l'on a remarqué dans les essais faits au chemin du Nord sur des voitures articulées ; mais ce mouvement, très-fort dans les petites vitesses , diminue à mesure que la
articulé aux chemins actuels, dont les voitures ne pourraient être modifiées que graduellement. inconvénients de cette application.
Il arriverait, en effet
,
que l'on aurait, soit par le
contact des chemins actuels avec les chemins nouveaux construits pour recevoir les voitures articulées, soit par
le renouvellement progressif du matériel ancien , mélange obligé des voitures des deux systèmes ; de sorte que l'on tomberait dans des embarras de même nature , mais bien plus multipliés que ceux produits au chemin de fer du Nord, par suite de la différence existante entre son matériel et celui des chemins belges embarras tels, cependant , qu'il s'agit actuellement de changer les matériels belges et rhénans pour les mettre en harmonie avec le matériel français. En effet, pour accoupler les wagons ordinaires avec ceux de M. Arnoux , qui sont en contact entre eux par des barres d'attelage seulement et ne portent pas de tampons , il faudrait interposer, comme on le fait entre les wagons belges et français sur le chemin de Bruxelles,
des voitures de raccordements portant d'un bout des tampons, de l'autre une portion de barre d'attelage. Nécessité d'adopter la voie de pour les
chemins articulés
comme pour les randes lignes.
Les relations indispensables. entre les chemins de fer actuels et les chemins à matériel articulés auraient encore un autre inconvénient, celui de rendre nécessaire la réduction à im,44 de la largeur de la voie de lm,8o5 adoptée au chemin de Sceaux. M. Lechatelier considère cette réduction comme une mesure regrettable, parce que les voitures sur cette nouvelle voie ne peuvent avoir que 1'.O95 entre les points d'appui des ressorts sur les
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marche des convois s'accélère. (Disons de suite que ce mouvement a dû être en grande
partie déterminé, au chemin du Nord, par le surhaussement et par la surcharge des impériales des voitures disposées pour recevoir les bagages des voyageurs.) Difficulté de l'apM. Lechatelier, retenu par ces considérations, plication du système articulé aux croirait donc pas qu'il convînt d'appliquer le système chemins de fer Arnoux ailleurs qu'au réseau central et aux chemins à du réseau secondaire. peu près isolés, quand même la question du matériel de traction serait empiétement résolne. Ainsi , pour les chemins de fer de Rennes à Brest et à Lorient, qui feront suite au chemin de Paris à Rennes, et seront probablement exploités par la même compagnie, il faudrait deux systèmes de matériel, ce qui augmenterait la dépense et les difficultés de l'exploitation.
Pour les chemins de fer du centre de la France, il verrait même un très-grand obstacle à l'adoption pure
Inconvénients résultant
de l'impossibilité
de faire circulei
et simple du système Arnoux avec ses petites courbes, le matériel rigick sur les chemin, parce que le matériel des grandes lignes ne pourrait pas I petites courbes y circuler, et que dès lors , pour éviter les transbordements qui briseraient les houilles , que la compagnie qui exploitera le réseau centrai eût un nombre de wagons suffisant pour porter les produits de ce réseau sur toutes les autres lignes de chemins de fer. Ces difficultés, qui paraissent graves à M. Lechate- deMatériel traction lier, ne le sont cependant pas autant, à ses yeux, que celles du matériel de traction. Sur toutes les grandes