Annales des Mines (1853, série 5, volume 4)
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VOITURES ARTICULÉES.
l'exiguïté des revenus présumés, une dépense de
Ils ont été également unanimes sur le peu d'inconvénient qu'il y aurait à rendre les quatre roues solidaires, si on les plaçait à peu de distance l'une de l'autre ; et
250. 000 francs consacrée à constater définitivement la possibilité de tirer parti du. système articulé, sera certainement une dépense productive. Comme on l'a vu dans l'analyse du rapport de M. LeMatériel rie trac-
tion. Influence des locomotives
actuellement employées surie chemin de Sceaux.
Dispositions proposées par M. rnoux.
chatelier, le matériel de traction, tel qu'il a été ap-
locomotives.
Mémoire de M. la suite de cette visite , qui nous rappelait les Couche , sur les
machines employées en Autriche, sur le chemin de Megres des machines locomotiVienne à Trieste, pour franchir le passage du Scgmm- ves.
port de M. Lechatelier, a eu l'idée de construire des locomotives portées sur huit roues, dont quatre motrices rigides seraient rapprochées vers le milieu de la machine, et les quatre autres articulées seraient pla-
Dans ce remarquable mémoire, M. Couche passe en revue les moy'ens essayés en Allemagne pour tracer et exploiter les grandes lignes de chemins de fer dans la
trices étant indépendantes d'un côté à l'autre , mais reliées de chaque côté par des bielles qui rendraient
constructeurs de
ils regardent comme certain qu'une locomotive ainsi disposée fonctionnerait bien sur un chemin à petites courbes.
pliqué au chemin de Sceaux, ne suffit pas pour assurer le service sur des lignes où il pourra y avoir à remorquer de lourds convois , comme en fourniront certainement les chemins du centre de la France , destinés à traverser des bassins houillers et métallurgiques. M. Arnoux , comme on l'a vu dans l'analyse du rap-
cées par couples aux deux extrémités du châssis et accompagnées de galets directeurs. Les quatre roues mo-
Opinions de MM. Cavé et Itou& ,
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CHEMINS DE FER.
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solidaires les deux roues placées sur le même rail. Avant d'émettre une opinion sur cette disposition nous avons cru devoir prendre l'avis de quelques-uns des ingénieurs mécaniciens qui ont acquis une grande habileté dans la construction des locomotives, et peur
cela, le rapporteur de la commission est allé, avec M. Arnoux , consulter M. Cavé et M. Houel , ingénieur de la maison Cail.
Ces deux habiles constructeurs ont pensé l'un et l'autre que les roues motrices, montées sur des essieux courts, mues chacune par Cieux cylindres agissant aux extrémités de ces petits essieux, et portant tantôt sur un côté de leurs larges jantes sans rebords , tantôt sur le côté opposé, se détraqueraient très-promptement.
ring, nous avons lu avec attention le mémoire de M. Ch. Couche , intitulé : Des Progrès des machines locomotives et de leur influence sur les conditions de l'établissement des chemins de fer.
traversée des chaînes de montagnes qui séparent les principaux bassins de cette contrée. Il examine et discute avec beaucoup de soin les solutions auxquelles les ingénieurs allemands ont été conduits, pour franchir, entre la Bavière et la Saxe, des rampes de 0,025 et des courbes en terrain horizontal de 292 mètres de rayon, et en Autriche, pour traverser les Alpes noriques , dans des circonstances très-défavorables sous le triple rapport des pentes, des courbes et du climat.
Nous ne nous arrêterons pas sur le chemin de fer bavarois, parce que ses pentes rapides ne se rencontraient pas avec les courbes à petit rayon , et que les conclusions que l'on peut en tirer ne s'appliqueraient pas aux localités dans lesquelles le système articulé peut recevoir en France son application. Nous nous bornerons à examiner les résultats des essais faits en Autriche au passage du Scemmring, parce que là il y a analogie avec les contrées du centre de la France. Le chemin qui traverse le faîte du Scemmring ,