Annales des Mines (1854, série 5, volume 5)
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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
Le prolongement jusqu'au Tagliamento, et ensuite vers l'Isonzo , de la ligne de Venise à Trévise; Un chemin de Vérone à Trente, Botzen et inspruck, qui doit sesouder, à Kilfstein, à la ligne que construit la Bavière de Munich à cette ville.
En Hongrie, un système complet qui comprend 1. De l'ouest à l'est
Le prolongement vers la haute Theiss (Tockay) de la ligne, exploitée, de Vienne à Pesth ; Une ligne de Steinbrucke ( chemin de Vienne à Trieste) a Agram (Croatie) et Temeswar (Banat). Du nord au sud
CONSTRUCTION ET EXPEOLTATION" PAR L'ÉTAT.
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L'active impulsion donnée en Allemagne à la con-
l'oeuvre des gouvernements : des 65o kilomètres livrés vaàiee,te. en Aueà la circulation en 1855 , le quart à peine a été exécuté Prusse. par l'industrie privée. La Prusse elle-même, après avoir débuté par l'application exclusive des. concessions, a changé de système. Non-seulement le gouvernement s'est chargé de la construction de la plupart des nou-
velles lignes, mais encore il tend à se substituer par voie de rachat aux compagnies ; on lui attribue même l'intention d'user dans ce but d'un droit rigoureux , et
Une ligne de Vienne à Oedenbourg, Agram et Karlstadt, exécutée seulement jusqu'à Oedenbourg ; Une autre de Pesth à Szolnock et Szegeclin (sur la Theiss), qui vient d'être achevée jusqu'à Ketshemet ; Une troisième de Tockay à Debreczin (capitale de la HauteHongrie), Grosswardein , Arad et Tom eswar ;
d'amener à composition par la menace, suivie d' effet au besoin, d'une concurrence immédiate, les lignes dont il désirerait prendre possession avant le terme stipulé pour l'exercice du droit de rachat. L'exemple du chemin
Une grande ligne diagonale qui doit partir d'Agrain et se di-
une diversion qui pouvait être tout au moins ajournée (4.) , donne à cette présomption quelque apparence de réalité.
riger par Tockay vers la Gallicie.
En Gallicie : La ligne de Cracovie à Tarnow, construite jusqu'à Bochnia; Le prolongement de cette ligne jusqu'à Lemberg, capitale du royaume ;
La ligne de TarnoW à Tockay, formant le complément de la ligne transversale hongroise mentionnée tout à l'heure. Ces vastes projets, dont l'exécution subordonnée sans doute Prolongement U territel' aux événements est poursuivie du moins avec une rare énerrusse. gie, contrastent singulièrement avec la lenteur du progrès des chemins de fer dans les possessions moscovites. Cependant, cet immense empire se décide lui-même à accepter les voies nouvelles. Le tracé de Varsovie à Pétersbourg est complètement étudié et approuvé (1) ; le chemin de Pé.tersbourg à Moscou est en exploitation : de sorte que le jour n'est pas éloigné où les rails se prolongeront sans interruption de Bayonne à la première capitale de l'empire russe. (i ) Il passe par Kowno , Bialystock , Grodno et Walno.
La construction
struction des chemins de fer est surtout aujourd'hui erfa9.%;/cietitae
rhénan, exécuté à si grands frais, et compromis par L'exécution et l'exploitation par l'État, qui ont pré- 1.1,vre, valu de prime abord dans le Hanovre, la liesse élec- /1""Beal7erle' torde , le duché de Bade , le Wurtemberg, n'y ont wurie"'"';' souffert aucune exception. La Saxe, après être partie Saxe. du principe opposé, se trouve aujourd'hui à très-peu près dans la même situation que ces États. La ligne de Leipzig à Dresde, concédée à perpétuité, et le petit embranchement de Libau à Zittau , sont seuls aujourd'hui la propriété des compagnies ; encore l'exploitation du second est-elle prise à ferme par l'État. Plusieurs tentatives malheureuses, et en dernier lieu celle de la ligne de Chemnitz, concédée à une compagnie qui délaissa sa tâche à peine commencée, ont naturellement décrédité en Saxe le régime des concessions. Sans repousser absolument ce principe, le gouvernement n'est disposé à l'admettre, dans l'occasion, que