Annales des Mines (1854, série 5, volume 5)
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tesques de la
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nibles pour les remblais, etc. Il est évident, du reste,
contre successivement deux profondes vallées : à Netz-
qu'en Allemagne comme par tout les remblais deviennent
schkau , celle de Giiltzsch (petite rivière qui se jette dans l'Elster à Greïtz ) , puis, un peu en aval de Plauen, celle de l'Elster elle-même. D'après le tracé adopté, elles devaient être franchies respectivement, la première à une hauteur moyenne de 8o mètres environ, et sur une largeur de plus de Go o"; la seconde, à une hauteur de 7o mètres et sur une largeur de près
décidément inadmissibles au delà d'un certain point, parce que la progression rapide du cube et de l'emprise avec la hauteur fait, en tout état de cause, pencher bientôt la balance du côté du viaduc, lors même que l'avantage appartient évidemment au remblai pour des hauteurs moindres. Mais, à tort ou à raison, cette
Viaducs gigan-
VIADUCS EN MAÇONNERIE.
CHEMINS DE ,FER D'ALLEMAGNE.
limite est placée en Allemagne bien plus haut que chez nous. Que ce soit ou non la conséquence logique des
de
différences de conditions locales, de prix élémentaires, etc., on ne craint pas en Allemagne de donner
ans, c'est-à-dire à une époque où des travaux de cet ordre étaient sans précédents sur les chemins de fer,
aux remblais, ainsi qu'on le verra plus bas (144) , des proportions devant lesquelles on reculerait à coup sûr en France. 55. Les deux viaducs les plus remarquables des che-
où l'aqueduc de Roquefavour lui-même était encore inachevé, on appréciera à sa juste valeur la hardiesse des
.
gne saxo-baya- MMS allemands et sans doute du monde entier, appartiennent au chemin de Leipzig à la frontière bavaroise. Considérée dans son ensemble, la ligne saxo-bavaroise
est également remarquable par la hardiesse de son tracé au point de vue de l'exploitation, et par la variété des travaux gigantesques qui y sont accumulés. Quelques détails sur le tracé de la partie saxonne, sur les circonstances dans lesquelles on a été conduit à exécuter les colossales constructions du Gültzsch et de l'Elster,
ne seront donc pas sans intérêt. La ligne de Leipzig vers lof (point où elle devait,
aux termes du traité conclu entre les deux États, se rattacher au chemin bavarois) ne présentait pas de difficultés jusqu'à Reichenbach (i) , mais ensuite elle ren(1) Je citerai en passant, comme une des conséquences du morcellement extrême de l'Allemagne, le rebroussement d'Altenbourg. C'est une petite ville, mais une petite ville qui a le titre et les prétentions d'une capitale. Le gouvernement du du-
Si l'on songe que l'adoption de ce projet remonte à dix
ingénieurs qui n'ont pas reculé devant une semblable tâche. On doit aussi rendre hommage à l'intelligente fermeté du gouvernement, qui a su trouver dans les ché, qui se serait certainement imposé de grands sacrifices pour
attirer le chemin de fer sur son territoire, s'il avait été possible qu'il lui échappât, a profité de sa position pour dicter des conditions, et exiger que le chemin s'infléchît pour toucher la ville, ce qui a exigé une gare en tête. On trouve un autre exemple plus frappant dans les circonstances qui ont déterminé la création du port de Bremerhafen (embouchure du Weser). Les progrès incessants de l'ensablement de ce fleuve menaçaient gravement la prospérité de la ville de Brême : l'amélioration de la navigation, et l'exécution d'un canal latéral projeté depuis longtemps, lui étaient interdites l'une et l'autre par le Hanovre et par le duché d'Oldenbourg,
propriétaires respectifs des deux rives. En créant de toutes pièces un port à Bremerhafen , le gouvernement de Brême a sauvegardé, autant qu'il dépendait de lui, les graves intérêts qui lui sont confiés : niais la métropole ne peut communiquer avec son port que par un service de bateaux plats. L'opposition à vues un peu étroites qui a empêché la construction d'un canal maritime empêche également celle d'un chemin de fer ; il est probable cependant qu'elle cédera bientôt à la pression légitime des intérêts généraux de l'Allemagne.