Annales des Mines (1854, série 5, volume 5)
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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
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si la question se présentait aujourd'hui, l'emploi du fer, et même celui du bois, seraient certainement discutés, et l'un ou l'autre aurait beaucoup de chances de l'emporter sur la maçonnerie. D'ailleurs des solutions moins dispendieuses sont seules à la portée des lignes secondaires, dont le trafic, plus faible, laisse d'ailleurs par Cela même plus de latitude pour les grosses réparations des ouvrages à une seule voie. Aussi, tandis que la Prusse, dont le territoire ne présente pas de profondes coupures, applique presque exclusivement le fer et la pierre, suivant la nature du fond, les exigences du débouché. etc., l'Autriche, le Wurtemberg, la Bavière persistent dans l'emploi du bois, mais restreint aux circonstances définies plus haut (48,54) . Les ingénieurs de ces États suivent dès lors, avec beaucoup d'intérêt, les progrès des constructions en charpente aux États-Unis. C'est à ceux-ci qu'est emprunté le type accueilli avec le plus de faveur dans le sud de l'Allemagne (63), et qui s'y répandra certainement clans quelques années, si les garanties de durée qu'il semble présenter se confirment. Examen sommaire des divers systèmes de viaducs en charpente aux employés
Etats-Unis.
57. Avant d'entrer dans quelques détails à ce sujet, il
n'est peut-être pas inutile de retracer en peu de mots l'historique des divers modes de construction des ponts
en charpente qui ont successivement prévalu depuis quelques années aux États-Unis. Céla semble d'autant moins superflu, que les derniers renseignements publiés en France sur ce sujet sont loin d'être de fraîche date et de résumer l'état actuel de la question.
tol
Les ponts ou viaducs à grande portée, construits dans l'Amérique du Nord, se rapportent à cinq types principaux : 10 arcs sous le tablier ; arcs avec tablier inférieur (système de Burr) ; 3° treillis (système de Town); ê système de Long ; 50 système
VIADUCS EN CHARPENTE,
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Ares sOus te tablier. 58. Cette disposition a été appliquée quelquefois sur une échelle gigantesque. L'exemple le plus célèbre est le pont de la Cascade
Ares sous le tablier.
(Cascade-Bridge) , pour le chemin de fer de New-York à Érié, construit ar M. Brown. Il est formé d'une seule arche de 84 mètres d'ouverture et 15'",70 de flèche (à peu près 1/6). Les fermes sont au nombre de quatre, et les deux intermédiaires juxtaposées. Chacune d'elles se compose de deux arcs concentriques, en madriers superposés et réunis par des étriers et et dont l'épaisseur croît du sommet aux naisdes boulons, sances; les deux arcs, espacés dans oeuvre de 2',6o au sommet et de 2',9.0 aux naissances, sont reliés par des croix de SaintAndré, et par des moises normales à l'arc, saisissant des poteaux verticaux, qui constituent avec elles et avec des liernes horizontales, des tympans à réseau triangulaire.
Les ponts sur arcs ne paraissent pas s'être multipliés, parce qu'ils sont d'une exécution moins économique, plus difficile et plus longue que les diverses variétés de ponts sur poutres.
Ares avec tablier inférieur. 59. Un des exemples les plus remarquables de ce type, et le Ares avec tablier inférieur. plus connu en Europe, est le pont de Trenton sur la Delavvarre, formé de cinq travées, dont trois de 61 mètres d'ouverture, avec arcs de tête en madriers pliés auxquels le tablier est suspendu par des tirants en fer. La tendance aux changements de figure de l'arc et du tablier, sous l'action des charges, est combattue
au moyen de contre-fiches obliques, buttant d'une part sur l'intrados de l'arc et de l'autre sur un longeron formant sa corde et qui entretoise les poutrelles suspendues aux tirants ; mais cette corde ne subit pas la poussée, qui s'exerce toute entière sur les retombées de l'arc et les culées. Ce pont est un exemple remarquable de la longue carrière que peuvent fournir les ouvrages en charpente convenablement exécutés et placés dans des conditions favorables. D'après M. Culmann, in-
génieur bavarois, à qui on doit un intéressant travail sur la construction des ponts aux États Unis (1), le pont de Trenton remonte à la fin du siècle dernier. Il servait depuis plus de qua-
rante ans à une circulation fort active, lorsque le chemin de
de Howe. (1)
Allgemeine Bau-Zeilung de M. F6rster, 1851, p. 69.