Annales des Mines (1854, série 5, volume 6)
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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
que les quatre roues les moins chargées, formant aussi, le
incontestable, parce qu'elle s'adapte à des conditions qui n'admettent pas les locomotives à châssis entière-
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plus souvent, un système indépendant des six autres, ne sont pas soumises au même degré que celles-ci aux glissements qui
résultent de la solidarité établie par les bielles. Leur usure devra donc, par ce double motif, être beaucoup plus lente. Inconvénients des machines d'une masse
so
excessive.
/. 4,-, Ce n'est pas tout : on sait quel temps considérable exige parfois le garage d'une machine déraillée ou qui a éprouvé quelque avarie affectant le véhicule,
telle , par exemple , que la rupture d'un bandage.
Avec des colosses aussi peu maniables que ceux qu'on se prépare à mettre en circulation sur nos chemins, l'accident le plus simple pourra exiger un dé-ploiement inusité de moyens mécaniques, et, ce qui est plus grave, des retards très-prolongés ; de sorte que çes machines, introduites dans le but de déblayer rapidement les voies , pourront, dans plus (rune circonstance, produire précisément l'effet inverse et causer dans le service de graves perturbations. 49. Ajoutons enfin que tout le monde est d'accord en tériel trop nom- principe sur les inconvénients qu'entraînerait la MUlti40 Inconvénients
des types de mabreux et trop spéciaux.
Conclusion.
plicité exagérée des types qui composent le matériel roulant. 11 faut se garder d'introduire, sans nécessité, soit dans le matériel de transport, soit dans le matériel moteur, des catégories trop spéciales, d'une destination exclusive. Les machines Engerth sont assurément peu propres à suppléer au besoin les machines ordinaires, soit pour le service proprement dit, soit même pour la réserve ou les renforts. Il faudra de plus leur affecter, dans les ateliers, une installation toute spéciale. 5o.
En résumé , malgré quelques imperfections réelles (1) , la machine Engerth constitue un progrès
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ment rigide, et qu'elle est d'ailleurs préférable à la machine américaine ordinaire. Suppléer la locomotive rigide quand celle-ci devient impossible , tel est son rôle ; mais vouloir la substituer au type ordinaire quand il est encore compatible avec les exigences du tracé, ce ce n'est pas appliquer le progrès, c'est le dénaturer. Sans doute, la locomotive, sous sa forme actuelle, ne peut être regardée comme le dernier mot de l'art, pas plus qu'on peut voir un état définitif dans l'ensemble des conditions du mouvement des hommes et des choses sur les voies terrestres. Ces conditions se transformeront, et la locomotive avec ou avant elles. Qu'il surgisse un principe nouveau, d'une application vraiment générale, et l'industrie des chemins de fer, l'industrie progressive par excellence, se hâtera de l'adopter. Mais il est impossible de voir dans la machine
de M. Engerth autre chose que ce qu'il y a vu luimême , c'est-à-dire la solution partielle d'un problème local, tout spécial, solution qui ne saurait être appli-
quée avantageusement en dehors des conditions mêmes de ce problème (1). (s) L'administration du chemin de fer de Lyon, qui avait d'abord partagé l'engouement qui accueille les machines Engerth , a pris, en y regardant de plus près, le parti fort sage de laisser ces machines aux chemins très-contournés, pour lesquels elles sont faites. Cet exemple est significatif; s'il y a un chemin qui, par l'importance de son trafic, par la longueur et l'inclinaison de ses rampes, ait besoin de machines puissantes,_ c'est à coup sûr celui de Lyon ; on s'en tient cependant, pour la section si laborieuse de Tonnerre à Dijon, aux machines de 150m2 environ construites sur le modèle dit : du Grand-Central. On ne renonce
pas, néanmoins, à obtenir une puissance plus grande, mais pourvu que ce ne soit pas au prix des propriétés les plus es(s) Voir la note I.
sentielles des machines ordinaires.