Annales des Mines (1854, série 5, volume 6)
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58o Locomotive articulée de MM. Ar-
no. et Meyer.
DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
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Parmi les projets de machines destinées à franchir les courbes très-roides, tout en.conservant une grande adhérence, un des plus remarquables est celui de MM. Arnoux et Meyer, dont
il a été déjà question dans les Annales des mines (i). Cette machine a été conçue au point de vue tout spécial du système articulé, mais le succès du principe hardi et radical sur lequel elle est fondée aurait peut-être un portée plus générale. Si l'expérience consacre l'indépendance des deux groupes de roues motrices disposés de part et d'autre de la chaudière, il est possible que ce résultat trouve son application en dehors du ma-
tériel articulé à galets directeurs. En remplaçant chacun des APPliciltion que essieux extrêmes par un petit train à quatre roues, on aurait ce.principe pourrait recevoir en une machine américaine à douze roues, dont les quatre interdehors du lésys- médiaires, adhérentes, pourraient être très-chargées par suite articu. de l'installation de l'approvisionnement sur le châssis. En allongeant la chaudière et portant à six le nombre des roues adhé-
rentes, on obtiendrait un moteur beaucoup mieux approprié peut-être aux exigences du Semring que toutes les combinaisons déjà essayées, y compris celle de M. Engerth. On saura bien-tôt, du reste, à, quoi s'en tenir sur la valeur de ce système. Une machine construite avec un soin extrême, et
qui porte dans tous ses détails le cachet de l'esprit à la fois pratique et inventif de ses auteurs, va être incessamment terminée. Il suffira, pour la mettre en expérience sur une grande ligne, de caler les deux essieux extrêmes, après avoir enlevé leurs châssis directeurs. (i) 5' série, tome IV (.,853), page 325.
NOTES DU MÉMOIRE PRÉCÉDENT.
NOTE A (n° 6).
Il est bien difficile que le mécanicien soit prévenu à temps d'un accident survenu à 200 ou 250 mètres de la machine. On -
a vu, par exemple, des incendies se déclarer en marche, le train parcourir plusieurs kilomètres avec un wagon en feu, et ne S'arrêter qu'a une station, malgré le serrage des freins et
Inconvénients
delalonqueurexcessire des trains de marchandises.
les cris d'alarme des conducteurs, d'ailleurs trop peu nombreux. Souvent aussi, le mécanicien, trompé par la longueur du train,
le gare incomplètement au droit d'un croisement, et expose ainsi les wagons de queue à être pris en écharpe par un autre train survenant sur la voie latérale. NOTE E (n° 7).
Ce matériel passe sur une même ligne par tant de mains différentes , qu'il serait difficile de créer aux hommes d'équipe Destruction du eégesloreaurceuie un intérêt à le ménager par l'allocation de primes d'entretien. vres à bras. Cela deviendra même tout à fait impraticable par suite de la circulation réciproque, qui prendra chaque jour plus d'extension pour les wagons à marchandises. Mais ce qui n'est nullement impossible, c'est de réformer les allures, tant soit peu brutales, des hommes d'équipe, et d'atténuer ainsi la part trop réelle qui leur revient dans la destruction du matériel. NOTE C Or 7).
C'est le parti auquel on s'est arrêté provisoirement pour le Emploi régulier passage de l'Apennin (ligne de Turin à Gênes). Les machines, deux chines. construites à Seraing, n'ont que quatre roues et fonctionnent toujours par couple. On a jugé utile de les rendre solidaires au moyen d'appendices ou espèces de tenons en fer, rivés à l'avant de la seconde machine, s'engageant dans des mortaises ménagées à l'arrière de l'autre, et serrés entre un boulon et un tampon à ressort. Les inconvénients de l'emploi permanent de deux machines sont incontestables ; ils sont plus évidents que ceux qu'enToms VI, 1854. n'il ae