Annales des Mines (1854, série 5, volume 6)
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TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
plexe ; il modifie profondément les conditions de la conduite
état d'entretien de la machine, que peu efficace quant à la puissance des moyens d'arrèt. On peut, il est vrai, invoquer en faveur de l'application du frein aux roues d'arrière, un argument
de la machine, et l'économie dépend en grande partie du degré d'intelligence avec lequel le mécanicien manie ce nouvel instrument, et règle les ouvertures combinées de l'échappement et de la valve d'admission dans le tender. L'économie de L'économie de combustible n'est pas d'ailleurs le seul élément combusiible n'est pas la seule base d'appréciation de ce perfectionnement; on obtient, cela est d'appréciation.
hors de doute, une alimentation parfaitement régulière avec de l'eau bouillante, moyennant la simple addition à la pompe, d'un petit réservoir formant régulateur. Devant ce résultat s'évanouit la principale objection contre l'échauffement préalable de l'eau ; et, indépendamment de l'économie immédiate de combustible due à cet échauffement, c'est beaucoup assurément que de pouvoir alimenter sans scrupule, maintenir ainsi plus facilement la pression au moins quand la condensa-
tion est suspendue et peut- être même, malgré l'intensité moindre du tirage, pendant qu'elle fonctionne, et atténuer l'influence de l'échappement sur la contre-pression et sur la destruction des tubes. De plus, l'eau portée à la température d'ébullition doit se débarrasser dans le tender de la plus grande partie des éléments incrustants, effet qui sera, dans certains cas on on est réduit à employer de mauvaise eau, digne d'être pris en grande considération. En un mot, l'appareil intéresse non-seulement la consommation de combustible, mais. aussi la facilité de la conduite de la machine et l'économie de son entretien ; il mérite d'être étudié à ce triple point de vue; mais il faut pour cela des observations très-prolongées,
Freins.
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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
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d'une certaine valeur ; les six roues antérieures pouvant être calées par la contre-vapeur, on a ainsi , dans un cas pressant, la faculté d'enrayer toutes les roues. Mais cet avantage ne constitue pas une compensation suffisante des imperfections du
seul frein vraiment usuel, car la contre-vapeur est un moyen extrême, et dont l'application fréquente à une machine un peu lancée entraîne des inconvénients bien connus. C'était le cas de faire usage d'un frein à vapeur, en conser- Freins à vapeur. vaut d'ailleurs le frein à bras de l'arrière, si l'on jugeait nécessaire d'utiliser au besoin tout le poids de la machine. Les freins agissant directement sur les rails ont été et sont encor en France l'objet de préventions peu fondées. Appliqués aux machines à faible vitesse, ils ne présentent ni inconvénients ni dangers. Leur usage commence à se répandre sur les sections à fortes rampes des chemins allemands; les machines qui font le service de la grande rampe de l'Apennin (note B) en sont également pourvues. Les fig. 6 et 7, Pl. IV, représentent une disposition qui paraît très-convenable ; je l'ai remarquée sur quelques-unes des nouvelles machines du chemin saxobavarois (de Leipzig à Hof). Quant aux freins mus à bras d'hommes, il n'est pas hors de Frein à double vis. propos de recommander l'emploi de l'arbre à double vis essayé à diverses reprises, appliqué depuis quelque temps avec succès
au chemin de Lyon, et qui devrait se généraliser. Ce perfec-
NOTE I (no 50 ).
tionnement fort simple et analogue à l'emploi successif de deux plongeurs de diamètres différents usité depuis longtemps dans
On trouve dans la machine Engerth quelques détails qui ne sont pas irréprochables, mais qu'il serait facile de modifier. Le frein est de ce nombre; il agit seulement sur les roues de
tiale. La vis supérieure (Pl. IV, fig. 8 et 9) a o°',02 de pas, celle du bas 0-,009 seulement. Tant que les sabots ne portent pas sur les
l'arrière-train, c'est-à-dire sur des roues qui sont et doivent en effet être médiocrement chargées, puisque leur adhérence n'est utilisée qu'accidentellement. Les sabots sont appliqués à une seule paire de roues, et leur action est transmise à la seconde paire par les bielles d'accouplement ; la force retardatrice totale est de même transmise au bâtis de la machine par l'intermédiaire de la cheville ouvrière et de ses croisillons. Cette disposition est évidemment aussi peu favorable à un bon
les presses hydrauliques permet, comme celui-ci, de proportionner la vitesse à l'intensité très-faible de la résistance ini-
bandages, le frottement des filets de la vis est très-faible, de sorte que l'écrou ce, dont la collerette cc est pressée par le ressort à boudin b, reste fixe. Le mouvement propre de l'arbre s'ajoute donc au mouvement relatif de la douille dd (fig. 8 ) , de sorte que celle-ci marchede la somme des deux pas; les sabots
arrivent ainsi rapidement au contact des jantes. Mais dès ce moment, l'effort appliqué à la manivelle augmentant beaucoup, la pression normale sur les filets devient beaucoup plus grande