Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1855, série 5, volume 7)

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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.

Les partisans du moteur unique n'ont, en somme, jamais produit d'arguments décisifs à l'appui de cette solution; elle n'a qu'un mérite, celui de la difficulté vaincue : et que d'objections elle soulève! Ce n'est pas à dire que l'autre solution en soit complétement exempte, mais leur gravité est incomparablement moindre. C'est seulement à grande vitesse que la conduite d'une locomotive est une opération difficile et délicate; un mécanicien et un chauffeur conduiront plus facilement deux machines accouplées, à 50 kil., qu'une seule à 70. Avant de songer à imposer un mouvement commun à dix ou

douze roues, supportant des charges aussi considérables et très-différentes, il faudrait commencer par éliminer à tout prix ou au moins par atténuer l'usure rapide et inégale des bandages, et les glissements qui sont à la fois la cause et l'effet de cette usure; il faudrait faire entrer dans la pratique pour la fabrication des bandages ( en attendant que cela soit possible pour les rails eux-mêmes) l'emploi de l'acier puddlé, ou mieux de l'acier fondu, dont l'usure est à la fois fort lente à cause de sa dureté, et, ce qui est plus précieux encore, parfaitement uniforme à cause de son homogénéité. Il s'agit là

d'un intérêt grave pour l'entretien des machines, et capital pour l'entretien de la voie. construction à. Seraing, et destinées au chemin Victor-Emmanuel, qui présente des rampes variables de i5 à 30 millièmes. Ces machines sont à quatre roues ; chacune d'elles a 79' de surface de chauffe, et porte un approvisionnement de 3m°,5 d'eau et 20 hectolitres de coke. M. E. Mayer, ingénieur du matériel, a introduit dans l'attelage quelques perfectionnements qui seront indiqués plus tard.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.

S iii.

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MODES D'ATTACHE DU RAIL SUR LES TRAVERSES.

2o9. Le patin du rail américain pourrait être fixé exactement de la même manière que la semelle du coussinet ; seulement, dans ses petits mouvements de dilatation et de contraction, le rail devrait entraîner la tra-

A Ilaches du rail à large base.

verse, car on ne pourrait pas compter sur l'ovalisation des trous, bientôt oblitérés par la rouille et le gravier. Cet entraînement serait, au reste, sans inconvénients ; il doit se présenter souvent aussi avec les coussinets, quand les coins sont fortement serrés. Mais en appliquant les attaches extérieurement au patin, on a le triple avantage de supprimer les trous, de donner à la résistance longitudinale, dans le cas où elle serait mise en jeu par la tendance au renversement, son bras de levier maximum, et de se réserver une liberté complète pour le mode de répartition des traverses; une encoche doit seulement être ménagée dans le patin, à l'une des extrémités du rail, pour empêcher son déplacement longitudinal. La fonction essentielle des attaches est de s'opposer au glissement du rail, mais elles doivent aussi : 1° rendre

suffisamment laborieux l'enlèvement d'un rail, opération beaucoup trop facile à la malveillance quand il n'est fixé que par les coins ; 2° maintenir le patin intimement appliqué contre la traverse et empêcher ainsi le claquement, destructeur pour le bois. Ces conditions exigent que les attaches soient pourvues d'une tête saillante et très-solide. 210. On emploie des crampons et des vis à bois. Les crampons sont toujours unis (non barbelés) et souvent terminés par un biseau normal aux faces latérales de la tête; cette forme est moins sujette que toute autre à faire fendre le bois, parce que l'ouvrier est forcé de placer le tranchant trans-

Crampons.