Annales des Mines (1855, série 5, volume 8)
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velle est très-faible, c'est-à-dire tant que les sabots ne portent pas, le moment du frottement du collet de l'écrou l'emporte sur le moment du frottement des filets, l'écrou reste fixe, et l'arbre marche, à chaque tour, de la somme des deux pas. Dès que les sabots portent, le second moment devient prédominant ; l'écrou, entraîné par l'arbre, est comme non avenu, et l'appareil rentre dans les conditions ordinaires, celles d'une vitesse restreinte au profit de la puissance. La
dement jusqu'au calage. C'est donc, jusqu'à un certain point un frein automoteur. On a proposé d'appliquer aux waggons le frein des grues; la bande de friction, en tôle, s'enroule sur un galet calé sur le milieu de l'essieu. C'est à tous égards une conception malheureuse; elle n'est ni économique ni sûre, car elle soumet l'essieu à un effort de torsion considérable ; ni efficace, car le dia-
première période du mouvement des sabots est ainsi accélérée, et l'action de l'appareil d'autant plus prompte. L'application des sabots sur les jantes des roues soulève des objections bien connues, et qui ont suggéré depuis longtemps des dispositions différentes. Théoriquement , il est indifférent d'exercer la pression sur les jantes ou sur les rails, comme l'a
condition pour développer dans un temps très-court un travail résistant considérable, est d'exercer la pression sur une surface animée, relativement au corps qui la presse, d'une vitesse
fait, il y a longtemps, M. Laignel. Ce mode d'action est fréquemment appliqué aujourd'hui, en Allemagne, aux locomotives, qu'il est souvent fort utile de pourvoir d'un frein énergique,
mû par la vapeur, et bien préférable, sous plusieurs rapports, à l'emploi de la contre-vapeur. Cette mesure serait, jusqu'à présent, moins motivée sur les chemins français, dont le profil est bien moins accidenté ; mais les préventions que rencontre
en France le principe même de ce frein ne sont nullement fondées ; elles font abstraction de deux faits essentiels : l'interposition d'un épais matelas de vapeur sur l'appareil qui commande les sabots, et la rapidité avec laquelle ceux-ci s'abaissent ; circonstance qui permet de les maintenir, au repos, à
une assez grande hauteur au-dessus des rails. Il n'en est pas de même de l'application de ce frein aux tvaggons ; ici, la transmission est entièrement composée de tiges rigides, le mouvement des sabots beaucoup plus lent, et les griefs auxquels je fais allusion reprennent alors leur gravité. Un mode mixte, fondé sur l'emploi de sabots pressés comme des coins entre les roues et les rails, donne en Angleterre des
résultats assez satisfaisants; il a l'avantage de ménager les bandages, mais il est sujet aux mêmes objections que les freins de waggons agissant directement sur les rails.
M. Tourasse a proposé, sous le titre de : frein excentrique instantané, une disposition dont le principe mérite d'être étudié. Les sabots sont fixés à une sorte d'ancre, qu'un levier abat sur les jantes. Le frottement tendant à entraîner les sabots dans la rotation des roues, le serrage croît ainsi de lui-même rapi-
mètre du galet est nécessairement restreint, et la première
considérable.
2" Freins à contre-poids.
Pour exercer sur les quatre ou les six roues d'un waggon pression limite, correspondante à leur calage (c'est-à-dire une pression égale à peu près à celle qu'elles exercent sur les rails, en supposant égaux les coefficients des deux frottements ) , il faut développer un certain travail, moteur. On a. songé, depuis longtemps, à emmaganiser ce travail qui, disponible à tout instant, peut être ainsi utilisé à l'instant du besoin. Ce travail peut être accumulé par la bande d'un ressort appliqué à chaque sabot, comme l'a proposé M. Newall , ou par l'élévation d'uni contre-poids. Ce dernier expédient, depuis longtemps tout à fait pratique en Bavière, a été introduit récemment en France sur le chemin de fer du Nord; le contre-poids en fonte est élevé au moyen d'une crémaillère, et déclanché au moyen d'un rochet, disposition qu'on remarquait sur le waggon exposé par la compagnie.
3° Freins à transmission. Les moyens d'arrêt dont dispose un train en marche doivent
être répartis sur un assez grand nombre de waggons. Cette condition est onéreuse, tant qu'un homme agit sur les freins d'un seul véhicule. On a cherché à se soustraire à cette néces-
sité, en rendant solidaires tous les freins du convoi, ou une partie seulement ; mais l'application de cette idée rencontre des obstacles très-sérieux. Il ne suffit pas que la combinaison adoptée soit économique et d'un effet assuré, il faut aussi qu'elle ne complique pas notablement la formation et la décom-
position des trains ; condition secondaire, jusqu'à un certain point, sur les chemins à faible trafic, mais tout à fait capitale