Annales des Mines (1855, série 5, volume 8)
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BULLETIN.
sur les lignes importantes, c'est-à-dire précisément sur celles qui réclament le système le plus complet de mesures de sûreté. Ce type de freins était représenté à l'Exposition par deux mo-
dèles, tous deux d'origine anglaise, et appartenant, l'un à M. NEWALL (no 226), l'autre à M. EAssiE (re 222). Ces deux sys-
tèmes sont fondés sur l'application, à chaque waggon, d'un arbre longitudinal en fer, maintenu par des paliers à coussinets, et déterminant la progression des sabots par un mouvement de rotation autour de son axe. Les deux appareils diffèrent : i° par la position de l'arbre, que M. Newall place sur l'impériale, et M. Eassie sous le châssis ; 2° par les détails du mode de connexion des tiges, qui doivent être parfaitement solidaires pour la torsion, et se prêter cependant à toutes les variations d'écartement et de position angulaire des waggons. C'est là que gît la difficulté ; a-t-elle été complètement vaincue? Le jury ne l'a pas pensé. Les deux dispositions que nous venons de rappeler ont été, en Angleterre, l'objet d'expériences suivies, et dont le résultat a paru assez favorable ; mais il y a loin de là à une sanction pratique. La question n'est pas de savoir si les combinaisons imaginées par M. Newall et par M. Eassie peuvent réaliser, dans le cours de quelques expérien-
ces, une solidarité suffisante entre les freins. Cela n'est pas douteux ; mais ce qui ne l'est pas davantage, c'est que ces dispositions coûteuses, compliquées, d'un entretien assujettissant, sont tout à fait dépourvues des caractères essentiels de la valeur pratique. On a proposé il y a déjà longtemps d'utiliser, pour la manuvre simultanée de tous les freins, la vapeur de la machine ; mais
si cette idée paraît assez naturelle au premier abord, elle ne résiste pas à l'examen. Sans parler de la complication et de la dépense, il est clair que le but serait complétement manqué ; la condensation qui se produirait dans des conduits occupant toute la longueur du train paralyserait l'action des freins, au point de la rendre souvent tout à fait illusoire. L'emploi de l'air comprimé n'est guère moins inadmissible.
On essaye depuis quelque temps sur le chemin de fer de Lyon un frein dû à M. Cochot , et qu'il serait facile de faire rentrer dans la catégorie des freins à transmission. Des sabots en fer, accouplés, suspendus devant les roues, et reliés par des
tringles longitudinales, peuvent être, à un moment donné, abandonnés à eux-mêmes au moyen d'un appareil de déclan-
565 chement, et tombent alors sur les rails. Ce système remplit parfaitement la condition essentielle de la promptitude d'action; on peut même craindre qu'il ne dépasse le but, et que la chute, volontaire ou accidentelle, des sabots, quand le train est lancé à grande vitesse, n'entraîne de graves accidents. Les roues montent sur les sabots, effet d'autant plus dangereux que la saillie des boudins, limitée par la hauteur des coussinets, n'est nullement exagérée. Cette saillie était un peu plus grande au chemin de Lyon que sur les autres lignes, mais les exigences du parcours commun ont forcé à la réduire. Deux objections fort graves s'élèvent d'ailleurs contre ce système ainsi que contre beaucoup d'autres plus ou moins analogues : BULLETIN.
d'une part, l'impossibilité de graduer l'action de l'appareil qui ne peut, dès lors, être employé qu'à titre de frein de détreue; de l'autre, la difficulté de dégager les sabots après l'arrêt du train. Citons, en passant, un résultat intéressant constaté au chemin de Lyon et qui atténue jusqu'à un certain point les craintes qu'on peut concevoir sur une action trop brusque de ce frein : c'est que la force retardatrice due à un véhicule dont les roues sont calées est notablement moindre quand ce calage est produit par la pression des sabots ordinaires sur les jantes, que quand il l'est par l'interposition des sabots entre les roues et les rails. Le seul élément qui diffère dans ces deux cas est l'étendue des surfaces frottantes ; le coefficient du frottement diminue donc quand la surface augmente. Il est tout simple que l'indépendance cesse d'être vraie à la limite, quand la surface de contact est extrêmement petite : mais on voit qu'elle cesse d'être vraie avant ce point. Le principe de la solidarité des freins n'a été appliqué, jus-
qu'à ce jour, que sur les chemins bavarois. Là, du moins, il s'agit d'une application sérieuse, consacrée par plusieurs années d'une pratique journalière. Chacun des freins est commandé par un long levier vertical, dont le grand bras s'élève au bout du waggon jusqu'à l'impériale, et dont l'extrémité porte une poulie. Une corde, passant sur les poulies verticales des leviers, et sur des poulies de renvoi horizontales fixées aux impériales, s'attache par un bout à un point fixe, et s'enroule, de l'autre côté, sur un treuil à rochet, placé à portée du gardefrein. La position qu'occupe dans le train le waggon qui porte le conducteur est indifférente, et on peut dès lors s'attacher à