Annales des Mines (1855, série 5, volume 8)
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le placer vers l'extrémité , ou même tout à fait en queue, comme il conviendrait toujours de le faire, et surtout sur les chemins à fortes rampes. Ce mode de connexion était, dans l'origine, combiné avec le déclanchement du contre-poids cité plus haut, comme moyen normal de serrage des freins; ce contre-poids a été conservé, mais seulement en vue des circonstances qui réclament une action très-prompte des freins. On a préféré revenir, pour le service courant, au serrage à la manivelle, qui permet de régler la pression d'après la décroissance plus ou moins rapide de la vitesse. Les gardes-freins se plaignaient d'ailleurs, non sans motif, de la fatigue que leur causait, sans utilité, le relevage très-fréquent des contre-poids.
Le calage des roues de six à huit waggons moyennement chargés exige en effet l'accumulation d'un travail assez notable, et quand ce calage n'est pas nécessaire, tout le travail" en excès est non-seulement inutile, mais nuisible. L'efficacité du moyen par lequel on réalise, en Bavière, la solidarité des freins est bien établie, mais il ne faudrait pas généraliser la valeur de cette solution. Elle suppose en effet des conditions spéciales,. telles que des ressorts de choc et de traction à faible course, et un trafic assez limité pour qu'on puisse ne pas se préoccuper autrement d'une complication notable dans la formation des trains. En résumé, le problème des freins à transmission est encore à résoudre pour les lignes à grande circulation. à° Freins automatiques.
L'objet des freins est de détruire la force vive accumulée
dans les trains. Toutes leurs variétés sont fondées sur le même principe : la production d'un travail résistant développé par le frottement de deux surfaces, l'une fixe, l'autre mobile,
fortement pressées l'une contre l'autre. Pour réaliser cette pression , il faut un certain travail moteur ; il est donc trèslogique d'emprunter celui-ci à la force vive du train elle-même,
transformée en travail. L'avantage qu'on a alors en vue est moins de se procurer gratuitement une quantité de travail peu considérable en définitive, que de pouvoir réduire le personnel, qui a pour fonction presque unique d'assurer sa production en temps utile ; mais la propriété la plus précieuse des freins automatiques serait de rendre la puissance des moyens d'arrêt (c'est-à-dire, dans certains cas, la sécurité même des trains),
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indépendante du degré de vigilance et d'activité du personnel, et de les mettre à la disposition immédiate de l'agent qui doit régler leur mise en oeuvre, c'est-à-dire du mécanicien. L'application d'un principe si naturel rencontre sement des obstacles d'une nature très-grave, à telmalheureupoint que plusieurs ingénieurs expérimentés n'ont pas hésité à la regarder comme presque chimérique. Les difficultés sont doute, mais non insurmontables. Les praticienssérieuses sans ont parfaitement raison de rappeler l'esprit d'invention au sentiment de la réalité quand il
se fourvoye, comme cela lui arrive souceux qui poursuivent la réalisation d'une idée juste en elle-même, d'une portée incontestable, et à laquelle on ne peut opposer que des vent ; mais ils doivent se garder de décourager
difficultés d'application. L'action automatique des freins peut être mise en jeu par deux procédés bien distincts, car le travail
moteur peut être emprunté, soit à la force vive de toute la masse du train, soit principalement à celle des masses animées d'un mouvement de rotation, c'est-à-dire des roues et des essieux. mode. L'artifice consiste alors à ralentir la tête du train, soit seulement
en fermant le régulateur, du tender, soit en donnant de plus, au et serrant le frein besoin, la contrevapeur (i ). Les véhicules suivants viennent, leur vitesse acquise, se presser les uns contreen vertu de leurs tampons de choc rentrent dans leurs guides,les autres; et il suffit
de les rendre solidaires avec les sabots pour que
ceux-ci viennent, par cela même, s'appliquer sur les bandages. Tel est le
principe; voici en substance les objections qu'on lui adresse (2). ,( Si les sabots ne commencent à porter que quand les tampons » sont à peu près à fond de course, l'utilité de » moins fort restreinte; pour que les tampons l'appareil est au » faut que la vitesse de la tête du train soit rentrent ainsi, Il » qu'il ne reste, pour ainsi dire, rien à faireralentie à tel point aux freins. Si, au » au contraire, on dispose les choses de façon à faire agir les » freins quand les tampons sont, par exemple, au milieu de leur Il est inutile de s'arrêter
aux procédés fondés sur le ralentissement en queue. L'effet mécanique qu'on peut obtenir ainsi est beaucoup plus limité, par des motifs qu'on aperçoit facilement; c'est d'ailleurs de la tête du train que doit partir l'impulsion qui détermine l'action automatique. Voyez l'ouvrage de M. Daniel Clarke, intitulé : Railway machinery. TOME VIII, 1855. 57