Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1855, série 5, volume 8)

BULLETIN.

568

BULLETIN.

du levier varie en conséquence, et on conçoit qu'il est facile de déterminer par tâtonnement les éléments de ce mécanisme de manière à produire le déclanchement du crochet d'attelage pour une inclinaison donnée de l'anneau, c'est-à-dire pour une vitesse déterminée.

Le frein de M. Guérin a fixé l'attention de la compagnie d'Orléans qui l'a jugé digne d'être soumis à une expérience prolongée. 11 fonctionne régulièrement depuis plusieurs mois sur la ligne de Corbeil. Il est naturel, en pareille matière, de procéder par degrés ; aussi les expériences n'ont-elles porté d'abord que sur un seul frein automatique dans chaque train. Restreinte même à un seul waggon du train, l'application du principe automatique serait loin d'être insignifiante. Dans les expériences du chemin de Corbeil , les roues d'un wagon à bagages, lesté de 6.000 kilogrammes, et suivant immédiatement le tender, sont calées aussitôt et même plus tôt que celles du tender lui-même, de sorte que l'appareil met littéralement à la disposition du chauffeur la force retardatrice due au glissement d'un véhicule lourdement chargé, et cela sans exiger de la part de

cet agent le moindre surcroît d'efforts. Quand, comme cela arrive quelquefois, le calage n'est pas atteint pour les roues du

wagg,on à bagages, malgré la rapidité du ralentissement en tête, c'est que l'état des rails s'y oppose ; et alors les roues du tender ne se calent pas non plus. On sait, en effet, que si l'humidité réduit beaucoup le coefficient du frottement du fer sur fer, elle affecte plus encore le frottement du fer sur le bois ; et l'humidité des rails et des jantes ne tarde pas à se transmettre aussi aux sabots. Un point essentiel est dès aujourd'hui parfaitement établi ; c'est que la partie caractéristique de l'appareil, le débrayage à

force centrifuge, fonctionne avec une régularité parfaite et constitue une solution vraiment pratique du problème du recul.

Quant à l'action automatique des freins, il faut reconnaître que les circonstances de l'expérience lui sont éminemment favorables; le frein de queue n'étant pas manoeuvré, toute la force vive du train est disponible pour produire le serrage en tête. Ce ne sont pas là des conditions normales ; elles le semblent d'autant moins que la présence d'un garde sur le wagon de queue est toujours nécessaire, et il paraît dès lors tout naturel d'utiliser cet agent pour tous les arrêts. Si le frein automatique en tête, et le frein à bras en queue, étaient incompatibles, si l'un

569

ne pouvait fonctionner sans paralyser l'autre, ce serait une objection contre le premier, le second ne pouvant être mis en question; à moins cependant que l'action automatique ne soit reconnue plus puissante et plus sûre que celle du gardefrein, car celui-ci serait alors conservé uniquement en vue de l'éventualité d'une séparation du train. D'ailleurs, quand cette incompatibilité serait réelle pour les trains formés d'un très-petit nombre de wagons, elle disparaîtrait pour les convois considérables et même pour ceux de composition moyenne.

On conçoit qu'en intercalant dans ceux-ci un certain nombre de waggons pourvus de freins automatiques, la pression due à l'inertie des masses comprises entre eux suffirait pour serrer leurs sabots, malgré le serrage du frein de queue. Toutefois, la répartition des freins automatiques, qui devraient être sé-

parés les uns des autres par quatre ou cinq waggons pour fonctionner cbnvenablement , constituerait un assujettissement d'une certaine gravité. L'expérience prononcera, du reste, sur les détails d'application. On peut aussi adresser à la disposition dont il s'agit un autre

reproche : c'est de reporter sur le milieu de la traverse extrême du châssis les pressions développées entre les tampons, tant que la vitesse est inférieure à celle qui produit le déclenchement de la barre d'attelage. Tout le châssis participe alors aux réactions des tampons ; considération qui n'est pas sans quelque gravité, car c'est précisément dans ces conditions de vitesse très-réduite que s'opèrent tontes les manoeuvres de ga-

res, soit à la machine, soit à bras; et c'est surtout pendant ces manuvres que se développent les brusques changements de vitesse, dont les effets destructeurs seraient ainsi aggravés. Néanmoins, tel qu'il est, le frein de M. Guérin se place au premier rang des appareils fondés sur le même principe. Il est le plus complet, le plus pratique ; la persévérance avec laquelle l'auteur en étudie les détails depuis plusieurs années, les améliorations qu'il y a déjà introduites, et le concours si libéral, qu'il trouve chez une compagnie puissante et éclairée, surmonteront très-probablement les premières difficultés inséparables d'une application de cette nature (1). (1)Pendant les huit mois qui se sont écoulés depuis la rédaction du rapport auquel nous empruntons cet extrait, les expériences ont été continuées sans interruption, et ont pleinement confirmé l'opinion favorable exprimée par