Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1855, série 5, volume 8)

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C'est au mouvement de rotation des roues que M. ACHARD

emprunte le mouvement des sabots ; celui-ci est alors indé, pendant des pressions mutuelles que développe entre les waggons le ralentissement de la tête du train, et il faut un artifice particulier pour établir et supprimer à volonté, en quelque sorte instantanément, la solidarité en vertu de laquelle les sabots marchent quand les roues tournent. L'intensité des effets mécaniques obtenus au moyen de l'aimantation du fer par les courants, la docilité de ces merveilleux agents, suggéraient naturellement l'idée de recourir à eux ; mais la combinaison imaginée par M. Achard est assez ingénieuse pour mériter une description sommaire. Sur l'arbre à vis du frein (qui peut aussi être serré, comme à l'ordinaire, à la main) est calée une roue à rochet entre les dents de laquelle s'engage un cliquet à ressort, dont l'axe est porté par un levier horizontal, oscillant autour d'un arbre vertical A, qu'il saisit par une douille alésée. Ce levier porte également un électro-aimant, à branches horizontales. Sur l'arbre A, qui peut lui-même tourner sur son axe, sont calés deux leviers horizontaux : l'un, portant à son extrémité libre une armature d'électro-aimant ; l'autre, assemble par l'intermédiaire d'une bielle articulée, avec une barre d'excentrique, dont la poulie est calée sur un des essieux du waggon. Dès que les roues tournent, l'arbre A oscille, et, avec lui, le levier qui porte l'armature; les choses sont d'ailleurs disposées de telle sorte que celle-ci vient, à chaque oscillation, presque au con tact des pôles de l'électro-aimant. Cette oscillation est le seul effet produit, tant qu'il n'y a pas de courant ; mais dès qu'un courant passe, l'attraction qui se

développe entre l'aimant et l'armature, à l'instant où ils se touchent presque, force la seconde à suivre le premier dans sa course rétrograde. Dès lors, dans la course directe suivante, l'aimant, pressé par l'armature, revient avec elle sur ses pas, en forçant la roue à tourner, sous l'action du cliquet, d'un arc le jury de l'Exposition. Le frein Guérin ya etre appliqué, au chemin d'Orléans, sur la grande ligne, et au chemin de l'Ouest. Une commission, composée de MM. Combes, le général Piobert et Couche, est chargée par M. le

ministre des travaux publics de suivre cette application, et de constater ses résultats. Les Annales rendront compte des progrès d'une question qui intéresse à un haut degré la sécurité de la circulation sur les chemins de fer. (Note de la Rédaction.)

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égal à celui que ce cliquet a parcouru en glissant librement, dans la course précédente, sur les dents de la roue. L'arbre à vis du frein décrit ainsi, à chaque tour de l'essieu, un angle qui dépend des éléments du mécanisme : excentricité de la poulie, longueurs des leviers, diamètre de la roue à rochet. Ce système participe à la fois des freins automatiques, par

l'origine du travail qui produit le serrage des sabots, et des freins à transmission de mouvement, par l'unité et la nonspontanéité de l'action ; conditions qui seraient assurément très-avantageuses, si on parvenait à les réaliser d'une manière vraiment pratique. La disposition imaginée par M. Achard soulève, à cet égard,

plus d'une objection. Le mécanisme, soumis à de véritables chocs, est délicat et compliqué; l'établissement et l'entretien seront sans doute dispendieux, les avaries fréquentes. Le système suppose résolu un problème qui ne l'est pas encore en pratique d'une manière satisfaisante, c'est-à-dire l'établisse-

ment d'un courant voltaïque, comprenant tout le train, exempt de chances sérieuses d'interruption, et ne compliquant ni la formation ni la décomposition du train. On étudie,

du reste, au chemin de Lyon, les détails d'application de ce principe, qui sera soumis à des expériences suivies. C. (Extrait des rapports de la P'e classe du jury de l'Exposition universelle de 1855.)