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RAPPORT AU MINISTRE

infiée ; mais des évaluations de ce genre seraient sans concluants, et térêt en présence des résultats bien plus exposés plus loin, de l'observation directe. Bornons-nous donc ici , et sauf à justifier bientôt cette assertion, le mécaposer, comme un fait parfaitement établi, que nicien peut, par le simple ralentissement du moteur (machine et tender) et sans recourir à la contre-vapeur, développer entre les éléments de son train, des réactions quart au assez intenses pour caler très-rapidement le moins des roues du train. Remarquons de suite que le mécanicien peut aussi Intensité variable volonté des moyens cParret.

détruirecomplétement la vitesse du train sans dé

et velopper entre ses éléments des réactions notables, jeu. sans mettre, par suite, les freins 'automoteurs en des saà volonté la pression Cette faculté de graduer

bots, de faire intervenir, dans une mesure plus ou moins grande, l'action automatique, est une des propriétés les plus utiles du principe. Si un arrêt trèstète, prompt est nécessaire, le mécanicien ralentit, en lui, possible

s'il a devant aussi brusquement que temps et de l'espace, s'il aborde une station placée au

sommet d'une rampe, etc., il agit graduellement, mollement sur la tète; il règle, en un mot, la pression des sabots, jusqu'à une certaine limite d'intensité, avec autant de précision que s'il agissait directement sur eux. L'expérience prouve qu'un mécanicien attentif apprend est le trait bien vite à tirer parti de cette sensibilité, qui caractéristique de l'appareil.

Persistance des réactions.

Quant àla persistance des réactions, on a élevé contre elle une objection assez spécieuse pour inspirer, au premier abord, une certaine défiance dans 1' efficacité de l'action automatique des tampons à ressort. Partant de ce principe, que le ralentissement en tête

SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.

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donne naissance à une série de chocs qui se propagent entre les corps élastiques dont le train est formé, on en a conclu que les sabots seraient en pression, dans chaque

wagon à frein, seulement pendant la durée très-courte de la première partie cly, choc élastique, et qu'ainsi, à peine serrés, les freins se relâcheraient. Mais l'assimilation qui sert de base à cette objection n'est exacte, ni pour les trains de marchandises, parce que l'élasticité de leurs éléments est très-imparfaite ; ni pour les trains de voyageurs, parce qu'il s'agit alors, en réalité, non d'une série de corps choquants, mais

d'un système élastique continu, animé d'abord d'un mouvement commun de translation, et sur l'extrémité antérieure duquel vient agir une certaine résistance. Si le système était soumis seulement, outre la force retardatrice appliquée en tête, aux réactions mutuelles de ses éléments, et libre d'ailleurs, il est évident que la condensation due, dans chaque section, à l'excès de vitesse de la masse qui la suit, persisterait aussi longtemps que le ralentissement de la vitesse en tête. La liberté dont il s'agit n'existant pas, la force retardatrice appliquée en tête donnant naissance à d'autres forces extérieures appliquées en des points intermédiaires , il pourrait se faire, sans contredit, que la vitesse dans une Certaine région devint, à un instant donné, égale à celle de la tête, ou même moindre; il y aurait, dès lors, expansion locale du train, avec suppression de la force retardatrice en ce point. Mais si l'application de la force retardatrice en tête a toujours lieu, l'inférierité de la vitesse en

tête reparaît bientôt, et, avec elle, la condensation et la force retardatrice locales passagèrement supprimées.

Ainsi, nul doute que la pression mutuelle entre les tampons de deux véhicules ne puisse, bien avant l'arrêt,

décroître et devenir nulle ; mais il .Ifen est ainsi que