Annales des Mines (1856, série 5, volume 10)
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RAPPORT AU MINISTRE
quand le mécanicien veut que cela soit. Il est maître de la persistance des réactions, comme de leur intensité. Moyens d'empécher l'action
irrégulière des freine.
2° Moyen de prévenir l'action spontanée des freins.
M. Guérin a eu soin de donner au ressort de choc T (Pl. I, fig. i à 5) qui agit par son milieu sur le levier de l'arbre du frein, un certain temps perdu. Il l'a , de plus, lié par un tirant, à un ressort additionnel rr, dont la roideur, déterminée par tâtonnement, est telle qu'il fasse tquilibre par lui-même aux réactions maxima développées par les simples irrégularités des vitesses relatives, et cela dans toutes les positions qu'un wagon peut occuper dans un train. L' action spontanée des freins n'est possible dès lors que si un ralentissement se produit en tête , indépendamment de la volonté du mécanicien, c'est-à-dire en cas de rencontre d'un obstacle ; elle ne peut évidemment qu'atténuer la gravité des conséquences d'un tel fait. La résistance de ce ressort entre nécessairement en déduction de la pression utile acquise aux sabots ; aussi ne faut-il pas exagérer cette résistance : mais il y a assez de marge pour qu'il soit facile d'éviter les deux écueils, c'est-à-dire, d'une part la sensibilité désordonnée des freins, et, de l'autre, leur défaut de puissance. Ce ressort supplémentaire a aussi pour fonction de rappeler les tampons et les sabots, et de concourir ainsi
au travail général de dilatation du train une fois l'arrêt consommé. On verra plus loin combien il est facile de suppléer, au besoin , à son insuffisance apparente sous ce rapport. La détermination de ce ressort est simplement, pour un matériel donné, une affaire de tâtonnement. M. Guérin a été conduit à appliquer au matériel d'Orléans un ressort ayant 4o o kilogr. de bande initiale, om,2o de flèche en place, et qui se rectifie sous une charge de 1. 000 kilogr. Ces éléments paraissent convenables.
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
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5° Faculté de reculer.
Il est clair que le recul serait impossible si les sabots étaient invariablement liés aux tampons. Or, le recul est indispensable dans une foule de circonstances pour le garage des trains qui, (dans les manoeuvres; voies, s'opère toujours par resur les chemins à deux pour revenir, dans les stations, au droit foulement; d'un quai dépassé par le train, etc., etc.).
Moyen
de concilier le recul arec l'action des lampons
sur les sabots.
C'est contre ce problème de la liberté du recul qu'ont
échoué, jusqu'à ce jour, tous ceux qui ont poursuivi l'idée des freins mus par les tampons. La plupart des
inventeurs (comme M. Riener, par exemple) , se sont, en désespoir de cause, arrêtés à un déclanchement opéré à la main, wagon par wagon, après l'arrêt. Un pareil expédient n'est pas une solution. M. Guérin a été plus heureux. Depuis 1845, cet ingénieur s'est attaché, avec une louable persévérance,
Énoncé du problème.
à la réalisation du frein automoteur, et, dès cette
époque, il a compris que la condition sine quâ non du succès est celle-ci : le train étant arrêté, et détendu par l'action simultanée des ressorts de choc et des ressorts de rappel, il faut que les sabpts cessent, par le seul fait de ce mouvement d'expansion , de dépendre des tampons ; le mouvement rétrograde pourra alors s'effectuer sans obstacle.
Mais il faut, d'un autre côté, que la dépendance des
tampons et «des sabots renaisse d'elle-même avec le mou-
vement direct du train dès qu'il acquiert une certaine vitesse, afin que les freins soient prêts à agir au besoin.
M. Guérin a réalisé cette double condition par un mécanisme simple et ingénieux, que la Pl. I, représente clairement.
Considérons un train partant du repos : tant que la
Jeu du mécanisme qui le résout.