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RAPPORT AU MINISTRE

SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.

vitesse est très-faible, 8 ou io kilomètres à l'heure, par exemple, les sabots sont indépendants des tampons ; le ressort de choc ne pouvant pas reculer, le train est

crochet et la traverse, et dégagée dans la seconde. Cette relation entre la position de la fourchette et la vitesse du train, est réalisée au moyen d'un débrayage à force centrifuge ; une sorte de manchon en fonte min ts.p. em-

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dans les conditions du matériel ordinaire, à un seul point près : c'est que, si les tiges des tampons rentrent dans leurs guides, le ressort de choc, au lieu de s'appuyer sur la traverse médiane du châssis, reporte tout l'effort, par l'intermédiaire de la barre d'attelage, sur le milieu de la traverse d'about. Jusque-là donc, rien de changé dans les moyens de détruire la vitesse, les

brasse un des essieux, auquel il est lié par deux goujons formant un axe autour duquel il tourne librement. Au repos, ce manchon est rappelé par deux petits ressorts à boudin p,p, et se couche sur l'essieu. La vitesse croissant, il se redresse ; les masses p., p. tendent à se

freins automoteurs pouvant aussi (en partie, si ce n'est tous, ce qui serait inutile) être à volonté serrés également à la main, comme l'indique la fig. 1. La manoeuvre à bras reste donc, comme aujourd'hui, le seul moyen d'arrêt, soit dans la marche en avant tant que la vitesse est très-réduite, comme celle des mouvements en gare, soit dans la marche rétrograde, qui, du reste, s'opère toujours aussi très-lentement; mais il est clair que l'ac-

quand la vitesse atteint le degré fixé pour le déclanchement de la fourchette d'arrêt. Celle-ci est liée par une longue tringle t à une bielle oscillante 1, suspendue au châssis du wagon, et qu'un poids maintient constamment appliquée sur le manchon de l'essieu. il est, on le conçoit, facile de donner respectivement à ce manchon et aux ressorts à boudin un profil et une

tion automatique, dès qu'elle a été rendue libre par le fait d'une vitesse plus grande , ne cesse nullement

dégage la fourchette dès que la vitesse atteint la limite fixée (1). Les éléments sont alors dans leur situation normale, et ils y restent tant que la vitesse n'est pas entièrement détruite. C'est seulement quand le train est arrêté, puis détendu, que la fourchette vient de nouveau se loger

de l'être jusqu'à l'arrêt complet, comme l'ont cru quelques personnes à la suite d'un examen superficiel. Dès que la vitesse croissante atteint la limite indiquée, de 8 ou i o kil. , la barre d'attelage doit devenir indépen-

placer dans un plan normal à l'essieu, ce qui a lieu

roideur tels que le levier 1, changeant d'inclinaison,

dante de la traverse d'about du châssis, afin de restituer au ressort de choc la liberté du mouvement de recul, mouvement qui met, comme on l'a vu, le frein enjeu; il faut, en d'autres termes, que l'épaulement .

dans l'intervalle, redevenu libre, entre la traverse et le crochet d'attelage, et que l'état initial se rétablit de

à4) du crochet d'attelage butte contre la traverse, tant que la vitesse est inférieure à la limite fixée, et que la barre glisse, au contraire, librement dans l'oeil de la traverse, dès que la limite est atteinte. Cette condition est remplie au moyen d'une double fourchette ff, intercalée, dans la première période, entre l'épaulement du

Le frein automoteur était trouvé, mais il fallait le

(fig.

lui-même.

mettre à l'épreuve. La compagnie d'Orléans, pénétrée de l'importance de la question, autorisa M. Guérin à faire fonctionner (i) Voir l'explication de la planche, p. 1.46.

Premières expériences

sur ce frein.