Annales des Mines (1856, série 5, volume 10)
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SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
RAPPORT AU MINISTRE
i° De Paris à Orléans. Ligne :
Paris à Orléans.
Train omnibus. (Voir la composition de ce train
7:rain-omnibus p. 35).
tonnes.
9,60 Poids de la machine et du tender. 101,24 Poids du train remorqué. ).50,81t Poids du train brut. Nombre des wagons à frein automoteur, 3. 'Poids des wagons à frein automoteur, 18`,6, soit 18,57 P. 100 du train remorqué.
Paris à Orléans;
Faits observés.
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dispositions habituelles. (Le même fait a été constaté, comme nous l'indiquerons plus bas, page 13o, dans des circonstances beaucoup plus significatives.) 40 Que le mécanistne d'embrayage, pour le recul fonctionne d'une manière irréprochable. Le mécanicien
ayant, à diverses reprises, reçu l'ordre de dépasser un peu la station, y revenait sans plus de difficulté qu'avec un train pourvu de freins ordinaires.
20 D'Orléans à Paris (1).
Orléans à Paris.
Le troisième wagon, à partir de la queue, était pourvu d'un frein ordinaire, mais il n'était pas manoeuvré. Les trois automoteurs ont été placés immédiatement après le tender. Tous les moyens d'arrêt, machine,
Poids de la machine et du tender Poids du train remorqué Poids du train brut. Nombre de freins automoteurs, 2
tender, wagons à frein, étaient donc à la disposition du mécanicien seul, et accumulés en tête du train.
Poids des freins automoteurs, 12%6, soit 15,67 p. 100 du train remorqué.
La marche a eu lieu conformément au tableau de service, c'est-à-dire à la vitesse moyenne effective de 281,83 à l'heure.
Les deux automoteurs étaient encore placés en tête. Tout s'est passé avec la même régularité que dans le voyage précédent. Nous noterons, de plus, que la descente d'Étampes ayant été abordée à dessein, avec une assez grande vitesse, le mécanicien a pu , par la simple manoeuvre du ralentissement en tête, provoquer très-promptement le calage des roues -des deux automoteurs, et n'eût pas
La commission a constaté 1° Que le mécanicien gouvernait son train avec une grande facilité, arrêtait avec précision, sans hésitation, aux points voulus, et commençait à ralentir, en abor-
dant les stations, plus tard qu'il ne l'eût fait avec le même nombre de freins manoeuvrés par les conducteurs. 2° Que le calage des roues avait lieu presque simul-
tanément pour les trois automoteurs consécutifs, quoique la poussée du train ne pût s'exercer sur le premier qu'en passant par le second et le troisième, préalablement calés. 3° Que l'accumulation, en tète, de tous les moyens
d'arrêt, n'entraînait aucune réaction brusque, à tel point que les voyageurs ne s'apercevaient même pas qu'il y eût quelque chose de changé, à cet égard , aux
tonnes
80,57 109,82
tardé à arrêter complé,tement sur la rampe. L'expérience n'a pas été poussée jusque-là, parce qu'un arrêt inusité eût jeté quelque inquiétude parmi les voyageurs.
50 De Paris à Corbeil. Nous avions besoin, cette fois, d'une liberté d'action que le service des voyageurs ne pouvait nous laisser; aussi- avons-nous opéré sur un train spécial. Il était formé de wagons à marchandises ( wagons du Nord (I) Voir la composition du train, p. 147.
Ligne de Paris d Corbeil. Paris à Corbeil.