Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1856, série 5, volume 10)

134 Expériences sur la ligne de Saint-Germain.

SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.

RAPPORT AU MieSTRE

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Il était, néanmoins, utile de vérifier, par l'expérience, l'efficacité de ce genre d'action. Cela était facile, grâce

sources qu'offre le frein de M. Guérin ; mais les conditions de sécurité sont inséparables des exigences impérieuses du service , et il est impossible d'envisager les

spécimen de ces tracés extrêmes auxquels nous faisions allusion tout à l'heure. Trois 'wagons à freins automo-

unes sans tenir, en même temps, très-grand compte des autres. En matière d'exploitation technique des

à la rampe du chemin atmosphérique, qui offre un

teurs furent, en conséquence, remorqués, sur la voie latérale (1) , jusqu'à la station de Saint-Germain, où un train fut composé comme il suit : tonnes. i° Un wagon à frein automoteur, mais manoeuvré à bras 2° Les deux autres automoteurs 3° Quatre wagons à voyageurs, de l'Ouest, pesant, vides,) plus n tonne, poids des personnes qui 6`,5 l'un; assistaient à l'expérience 57

chemins de fer, des objections légères ou même futiles en apparence peuvent constituer en pratique de véritables impossibilités. Il est donc indispensable de discuter la valeur des reproches adressés, à ce point de vue, au frein de M. Guérin. 10 Le châssis d'un wagon à frein automoteur n'est plus symétrique relativement à son axe transversal. On avait dans l'origine regardé comme essentiel de placer en avant les tampons qui commandent le frein. Il sem-

Le train, lancé, comme à l'ordinaire, sur le petit pa-

blait, en effet, naturel de procéder ainsi, la propre

rable, que la simple manoeuvre du frein à bras maîtrisa presque immédiatement, en déterminant le calage des

gravité, et la nécessité de retourner bout pour bout

lier de la station au moyen du cabestan à air, acquit rapidement gur la pente de o,o35 une vitesse considé-

masse du wagon à frein concourant alors avec celle des wagons suivants, ati serrage des sabots. Mais cette condition eût constitué un assujettissement d'une certaine

roues. Les freins furent lâchés, puis serrés de nouveau,

les freins mal orientés a été souvent objectée comme un inconvénient assez sérieux. Cette nécessité, heureusement, n'existe pas ; ribus avons, à diverses reprises, fait

o,o 1 2 , de la rampe parabolique. Nul doute que l'arrêt

placer dans les trains des automoteurs avec les tam-

deux automoteurs, qui faisaient feu de toutes leurs

et on arrêta complètement sur la partie, inclinée à

n'eût pu être obtenu de même sur la partie en pente

de o,o55 ; mais le peu de temps que nous laissaient les exigences du service du chemin de fà ne permit pas de faire une nouvelle épreuve.

Discussion des objections qu'on

peut élever

Les faits qui précèdent nous paraissent donner un véritable caractère d'évidence aux précieuses res-

epntrp le système.

(,) Les manchons de débrayage ne permettaient pas à ces wagons de circuler sur la voie qui porte le tube pneumatique.

pons de commande à l'arrière , et le serrage des sabots n'en a nullement souffert.,Si même il y a une différence, elle est en faveur de cette position ; le serrage paraît gagner un peu en promptitude : fait dont on se rendra facilement compte, si l'on remarque qu'avec les tarn. pons de commande en avant, la poussée des wagons

suivants n'arrive sur les sabots que retardée par la flexion du ressort de choc d'arrière, tandis que dans la position inverse l'effet est immédiat. Au surplus, on peut parfaitement, en pratique ( et c'est là l'essentiel),

négliger cette faible influence de la dissymétrie, et

1° Défaut de symétrie de wagons à frein