Annales des Mines (1856, série 5, volume 10)
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SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
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RAPPORT AU MINISTRE
au travail des hommes et des animaux. Dans le cas dont il s'agit , la sécurité y trouve son compte, non moins que l'économie.
Le frein idéal est, sans contredit, celui qui remplirait cette triple condition : 10 être à la disposition immédiate du mécanicien ; 2° agir sur toutes les roues du
train avec tous les degrés d'intensité, et au besoin jusqu'au calage ; 5" réserver la faculté de recul. Ce programme a servi de texte à bien des recherches , mais personne jusqu'ici n'a réussi à le remplir d'une manière vraiment pratique. Tous les systèmes proposés dans ces dernières années , pour agir sur toutes les roues-, sont fondés sur l'établissement d'une transmission de mouvement gé-
nérale, réglant l'application du travail qui produit le serrage. Que ce travail soit emprunté à la force vive des ou à parties animées d'un mouvement de rotation , que la vapeur de la chaudière, ou à la gravité; la transmission soit formée d'un courant voltaïque, de conduites de vapeur, d'une corde passant sur des
de leviers et tringles articulés, etc., etc., , sous quelque forme qu'elle se présente, en un mot, l'application de ce principe a toujours, à des degrés moufles
divers , d'ailleurs , un double inconvénient : elle com-
plique la formation et la décomposition des trains , et elle exige un attirail sujet à se déranger et à se rompre. Que la transmission , quelle que soit sa nature , vienne à se trouver en défaut vers la tête, et tous les moyens d'arrêt sont paralysés. Il nous paraît impossible d'accorder quelque confiance à un principe qui peut conduire à une pareille conséquence. Le système le meilleur, le plus sûr, n'est pas celui qui réalise, dans quelques essais , l'arrêt le plus prompt ; c'est celui qui réunit, à une puissance crac -
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tion suffisante , les garanties les plus complètes contre les chances de dérangement, ou plutôt contre les conséquences d'un tel fait, qu'il faut toujours prévoir. C'est à ce titre que l'appareil de M. Guérin nous paraît bien supérieur à d'autres , auxquels on pourrait être tenté d'accorder la préférence, sur la foi de quelques expériences dont il serait imprudent de s'exagérer
la portée. Comme tout mécanisme , si simple qu'il soit, le frein de M. Guérin n'est pas à l'abri de toute chance de dérangement ; mais là, du moins, tout se borne à annuler l'effet d'un des freins les autres n'en
fonctionnent pas moins, et même ceux qui précèdent le frein paralysé n'en fonctionnent que mieux. Cette indépendance des éléments constitue une garantie précieuse, et paraît même devoir être une condition de l'établissement d'un bon système de freins. Il en est une autre non moins importante, et que la Graves plupart des conceptions dont nous venons de rappeler oieyio.ns cdoi ntstre le principe, ne remplissent nullement. Les freins dans 1léiresse. lesquels le travail de serrage est produit par le déclanchement d'un poids (le frein bavarois, par exemple, celui de M. Cochot, etc.) , sont des appareils à effet invariable ; ils donnent tout, ou rien. Ce sont donc des freins de détresse, tout à fait impropres aux conditions du service courant, et qui, dès lors, viennent se super-
poser au frein ordinaire, toujours indispensable. On sait combien est suspect, et à bon droit, tout appareil de sûreté introduit uniquement en vue d'éventualités heureusement fort rares. Le personnel inférieur, auquel il est confié, s'habitue bientôt à ne voir en lui qu'une pure superfétation ; l'entretien s'en ressent, et,
en dépit de toute surveillance, il y a dix chances contre une pour que, en cas de besoin, l'effet soit complètement manqué. Il faut, non raisonner sur des êtres