Annales des Mines (1857, série 5, volume 11)
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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
grines. Celles-ci doivent être droites et régulières presque à l'égal du rail, et exemptes de fentes, surtout vers les bords, qui doivent recevoir les attaches ; il faut, en un mot, des bois de choix. La main-d'oeuvre change aussi de nature : au lieu de matériaux bruts ou grossièrement équarris et d'une élaboration simple, expéditive, à la. portée de tous les ouvriers , il faut presque des bois de charpente mis en oeuvre par des charpentiers. Il est probable que les voies sur longrines ont péché souvent par le défaut de soins dans les détails d'exécution, mais cela ne justifie pas le principe. C'est, au contraire, un de ses inconvénients que de réclamer dans l'exécution un degré de précision et des soins peu en harmonie avec la nature même du travail, et dont la pose sur traverses est affranchie. On a souvent reproché aux longrines de nuire à l'asséchement de la voie, objection d'une importance secondaire, et facile à lever ; il suffirait pour cela de recevoir les eaux dans une rigole placée sur l'axe et débouchant de distance en distance par des gargouilles, dans les fossés latéraux. .
Instabilité des longrines.
256. Le vice capital, originel, des longrines, celui qui a fini par décourager la plupart de leurs partisans, c'est
leur instabilité. La longrine est, en quelque sorte, en équilibre instable. Sa tendance au déversement et au glissement ne peut être combattue que par la liaison des deux files parallèles ; liaison difficile à réaliser complète-
ment, même par des moyens qui enlèvent à la voie le caractère de simplicité , de facile indépendance des éléments, si précieux pour l'entretien.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
SUPPORTS CONTINUS. 445
sont tout aussi nécessaires avec les longrines qu'avec les traverses, et si on n'en applique pas aux rails en a, ce n'est pas que cela soit inutile, c'est que cette forme
s'y refuse. Nous reviendrons du reste sur ce point. 257. En pareille matière, les appréciations à priori n'ont guère de valeur, pas plus les critiques que les apologies. Cependant la première condition de succès pour un système, c'est d'être conséquent avec lui-même, de ne pas renier son principe ; les partisans des voies sur longrines les présentent cependant presque toujours comme une simple variété des voies ordinaires sur tra-
verses; elles n'en différent, suivant eux, que par la nature mixte du rail, et par l'espacement beaucoup plus grand des traverses, conséquence naturelle de la plus grande roideur du rail composé, soulagé d'ailleurs entre les appuis par la réaction du ballast. Le pis est précisément qu'il y a quelque chose de vrai dans cette façon d'envisager les voies sur longrines les plus répandues , celles à traverses inférieures (268) c'est à la fois une définition et une critique. Cette con-
ception d'une sorte de rail mixte, moitié bois, moitié fer, ne soutient guère l'examen. On comprend les pre-
miers rails de ce genre, formés d'une simple bande de fer plat, clouée ou vissée sur une longrine. Là, du moins, chacun des éléments avait des fonctions distinctes, appropriées à sa nature et à sa forme. La lon-
application de se généraliser; niais là, du moins, les
grine résistait à la flexion, la bande de fer au frottement l'association était logique. Mais la superposition de deux solides, dont chacun doit apporter son contingent de résistance transversale , n'est fondée que quand on
avantages sont clairs, incontestables ; l'argument ne serait valable, d'ailleurs, que si les longrines dispensaien. de l'emploi des éclisses, ce qui n'est pas. Les éclisses
peut, par des moyens simples, réaliser entre eux une liaison complète, faire de l'ensemble l'équivalent d'un solide d'une seule pièce. Or, on a beau multiplier les
On peut objecter que les éclisses aussi altèrent assez gravement ce caractère, et que cela n'empêche pas leur
Voies
sur longrines envisagées comme dérivant
des voies sur traverses.