Annales des Mines (1857, série 5, volume 11)
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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE. 454 que le succès fût probable, il aurait fallu être en mesure de remédier aux graves défauts que la pratique a signalés dans ce système de voie. Il n'en est pas ainsi ; on s'est borné à suivre les anciens errements. Reproduite dans des conditions tout aussi défavorables, l'expérience
entaille de la longrine, de manière à affleurer sa face supérieure. Il y a de chaque côté du joint quatre trous, dont deux et quelquefois trois reçoivent des rivets, et les autres, des
doit aboutir au même résultat que les précédentes. Les récentes tentatives de ce genre sont dépourvues
tation.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.- SUPPORTS CONTINUS. 455
boulons d'assemblage avec la longrine (fig. 5). Comme on l'a vu, ce moyen a été essayé en Prusse (221),
mais il était dénaturé par l'introduction d'un jeu pour la dilaAu chemin de Bayonne, on a appliqué purement et simplement une rivure pleine. On a compté ainsi sur la résistance des rivets pour détruire la tendance à la contraction, et sur la liaison avec les longrines pour s'opposer au gondolement qui tend à se produire sous l'action d'une température élevée. Une telle expérience faite sous le soleil du Midi ne manquait pas
de tout caractère de perfectionnement réel ; elles ne font guère que confirmer les résultats des observations déjà faites ailleurs; mais elles trancheront sans doute défini-
tivement la question en France, et empêcheront les ingénieurs de s'engager de nouveau dans ces stériles
de hardiesse ; mais le succès a été médiocre. Les inconvénients observés sur la ligne de Bayonne n'ont pas tous une égale gravité. Quelques-uns sont accidentels, étran-
expériences. C'est à ce titre qu'elles peuvent être utiles, et qu'elles méritent d'être connues.
gers au système, Les autres sont les conséquences, sinon du principe lui-même, au moins du mode d'application. On a reconnu dès le début que cette voie pêchait : 10 Par quelques détails de la forme et par la qualité des rails ; 20 Par leur mode de jonction; 30 Par la disposition de l'entretoisement des longrines; 4° Par la nature du ballast.
Embranchement de Bayonne. Embranchement de Bayonne.
265. Le rail pèse 3o kil.; il a 6 mètres de longueur et les longrines de 4 à 6 mètres; les joints des deux files de longrines reposent sur une même traverse; on n'a d'abord ajouté une traverse intermédiaire que pour les lougrines dont la longueur dépassait IL mètres. Ces traverses sont, de même qu'au chemin badois, placées sous les longrines au lieu d'arraser leur face inférieure, comme dans la voie de M. Brunei. Leur liaison avec les lon-
J.° Rails.
grines est opérée par de longs boulons bb , placés de part et d'autre du rail, ayant la tête en haut et un écrou à griffes (fig.11. Les rails sont attachés aux longrines par des boulons à écrous L'inclinaison inférieurs, insérés dans le patin, et espacés de est donnée par le dévers de la face supérieure de la longrine. Par suite de la diversité de longueur des longrines, la distribution des joints des rails, relativement à ceux des supports,
n'est assujettie à aucune loi, si ce n'est à la condition de ne pas coïncider. Quant au point délicat, la jonction des rails, le moyen auquel on s'est arrêté n'est rien moins que nouveau. C'est celui
qui semble au premier abord naturellement indiqué par la forme du rail et par les forces auxquelles il est soumis, c'està-dire un véritable couvre-joint inférieur, formé d'une plaque de fer légèrement bombée au milieu, et qui se loge dans une
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266. Leur bombement est trop fort : défaut aggravé par le poids considérable de tout le matériel, et de plus, pour certaines machines-tender (qu'on va, du reste, transformer) , par la mauvaise répartition de la charge sur les essieux; de sorte que tout se réunissait pour exagérer la pression au contact des roues. Cette cause ne suffit pas, cependant, pour expliquer la rapide
destruction des rails dès les débuts de l'exploitation ; son influence a été aggravée par une fabrication défectueuse, dont la nature même des avaries était la preuve manifeste; les rails ne s'écrasaient pas ; ils se fendaient longitudinalement, suivant la ligne de roulement. Telle était souvent, d'un autre côté, l'aigreur du métal dans le patin, que le forage des trous de rivure suffisait pour produire le déchirement. Ces graves imperfections affectaient, du reste, inégalement les rails des diverses provenances. Il est certain, au surplus, qu'on a trop présumé
Rails.